Aviazione Esercito – 1° Reggimento di Sostegno AVES “Idra” – Dove ebbe inizio.

Premessa.

Panorama Difesa è riuscita a completare il Progetto editoriale “Gruppi di Sostegno” con la visita presso il 1° RGT di Sostegno AVES “IDRA” (last but not least), con sede in Bracciano, località incantevole grazie ai meravigliosi colori della vegetazione circostante. Subito sono state svolte le pratiche necessarie per l’accesso in base, un po’ più lunghe del solito a causa dello stato di emergenza che richiedeva l’accertamento da parte del medico militare, il Cap. sa. (Me). Massimo PERSIA, che ha constatato lo stato di salute seguendo le norme di contenimento COVID-19. All ’Ufficiale medico è stato Tributato un encomio solenne dalle Superiori Autorità per l’impegno profuso al pronto soccorso dell’ospedale Papa Giovanni XXIII di Bergamo durante la prima fase dell’emergenza epidemiologica. Superata la parte relativa al controllo sanitario, il Pubblic Officer Ten.Col. Luigi AUFIERO ci ha sottoposto ad un mini colloquio per poi introdurci in quelle che sono le competenze e le peculiarità specifiche del Reggimento. Successivamente abbiamo incontrato il Comandante del 1° Reggimento Sostegno AVES “IDRA” Col. Francesco Meo. Sotto il Suo comando operano circa 250 militari tra donne e uomini con incarichi di diverso tipo. Entusiasta nel vedere il nostro interesse si è reso subito disponibile e accogliente nel documentarci il lavoro svolto in questo centro manutentivo che si occupa di ben cinque differenti linee di volo. Il RGT, come ha descritto il Comandante, è un polo tecnico di veri manutentori definiti “Artigiani” che ogni giorno intervengono con lavori manuali e attrezzi convenzionali per mantenere efficienti i mezzi denominati “legacy”,

Cenni storici.

67 anni di storia (1963-2020)

Come tutti i reparti di volo dell’AVES, i nomi sono riconducibili a quelli delle costellazioni o stelle.

Delle 88 costellazioni moderne l’Idra, da non confondere con l’Idra Maschio (Hydrus), è la più estesa e fa parte delle 48 costellazioni più antiche conosciuta ai tempi di Tolomeo che la catalogò per primo. Nonostante le sue dimensioni, la bassa luminosità delle sue stelle non ne facilita l’individuazione. Nel 1951 con l’entrata dell’Italia nella NATO, il Comando della Scuola di Artiglieria di Bracciano emanò una direttiva per la formazione di un Nucleo di Aviazione Leggera con il compito di addestrare gli Ufficiali piloti delle Varie Armi, i sottufficiali motoristi per aeroplani leggeri e per il personale addetto alle piste di atterraggio degli aerei stessi. Lo Stato Maggiore dell’Esercito inviò negli Stati Uniti 15 Ufficiali provenienti dalle Vari Armi e ben otto vennero brevettati istruttori di volo. Nel frattempo, il 24 aprile dello stesso anno, a Bracciano iniziarono i lavori per la costruzione di un campo di volo in località “Monte dell’Oro” nel Comune di Bracciano Manziana. Fu dedicato alla memoria del Capitano Oscar SAVINI quale primo pilota della FA caduto per incidente al suolo negli Stati Uniti. I primi sei aerei leggeri Piper L18C arrivarono dagli USA in cassoni di legno.  L’assemblaggio fu eseguito sotto la direzione tecnica del personale dell’Aeronautica Militare di Vigna di Valle e del Military Assistance Advisory Group statunitense. Il 10 maggio del 1951 nacque così l’Aviazione Leggera dell’Esercito (ALE) con il primo Nucleo denominato Reparto Aerei Leggeri.

Nel 1953, sotto la direzione di Ufficiali brevettati negli USA, iniziò a Bracciano il 1° Corso Meccanici Aerei Leggeri (MAL). Il 12 luglio 1953 il Nucleo di Aviazione diventò Centro Addestramento Osservazione Aerea  dell’Artiglieria per l’istruzione di piloti e specialisti. In previsione di acquisire autonomamente la parte manutentiva dei velivoli e la gestione dei materiali aeronautici, venne costituito, sull’aeroporto di Bracciano, il primo polo tecnico logistico dell’Aviazione Leggera dell’Esercito e il 1° Reparto Riparazioni Aerei Leggeri dell’Esercito (RRALE) posto alle dipendenze del Comando CSEM (Centro Studi ed Esperienze della Motorizzazione) e con il supporto tecnico dell’8^a Officina Riparazioni Automobilistiche di Roma (ORA). Il 1° luglio del 1958 l’Italia ricevette dagli Stati Uniti ben 237 aerei L21, versione moderna dei primi L18 C. Nacque così  a tutti gli effetti il 1° Reparto Riparazioni Aviazione Leggera dell’Esercito. Fin dall’inizio il Reparto, oltre alla manutenzione degli aerei, assunse il compito di formare gli specialisti meccanici e avviarli in linea volo per la gestione della creazione delle prime unità operative. Nel susseguirsi degli anni, il Reparto costruì nuove infrastrutture, ricevette in dotazione nuovi mezzi e il personale tecnico si specializzò acquisendo prestigiose qualifiche.

Tutto ciò permise la nascita del primo Reparto di manutenzione e l’acquisizione del 2° Livello Tecnico nell’ambito AVES. Il 6 ottobre del 1990 fu consegnata la Bandiera di Guerra al 1° Reparto Riparazioni Aviazione Leggera dell’Esercito. Il 2 giugno 1993 il reparto assunse la nuova denominazione di 1° Reparto Riparazioni Aviazione dell’Esercito che modificò il 1° settembre del 1996 in 1° Reggimento di Sostegno Aviazione dell’Esercito “IDRA”. Il RGT entrò a far parte dell’Arma della Cavalleria e la denominazione cambiò nuovamente da Aviazione Esercito in Cavalleria dell’Aria. Una trasformazione storica ci fu quando la Bandiera di Guerra venne sostituita con la consegna dello Stendardo. Nel 2003 in una nuova riorganizzazione della FA, si ritornò a parlare di “Aviazione Esercito”. Il reparto entrò a far parte degli organi operativi della fascia logistica di sostegno e fu posto alle dipendenze del Comando Sostegno dell’AVES. Un ultimo passaggio storico ci fu il 10 maggio 2019 quando, in occasione della festa dell’Aviazione dell’Esercito presso il Centro Addestrativo Aviazione dell’Esercito di Viterbo, durante una solenne cerimonia alla presenza del Capo di SME, gli fu riconsegnata la Bandiera di Guerra.

Il Polo Tecnico oggi.

I compiti assegnati al 1° Reggimento di Sostegno Aviazione dell’Esercito “IDRA” derivano dalla Direttiva “ILE NL2300 0011 12 00 B01” dell’11 luglio 2005, che gli conferisce la funzione di Polo Tecnico Logistico (PTL). Il RGT ha il controllo manutentivo di ben cinque linee volo che deve mantenere in efficienza fino all’arrivo del nuovo gioiello tecnologico, di Leonardo Elicotteri, l’UH-169B. Nel PTL si eseguono manutenzioni di secondo livello tecnico previsto al raggiungimento delle Ispezioni Maggiori, i cui limiti, in considerazione della tipologia di elicottero, variano tra 300 e 1600 ore di volo. Le linee chiamate “Legacy” sono: RH-206C, UH-205A, UH-212A, HH-412A, e MRH-109A. Solo per tre elicotteri assegnati al RGT, un UH-205 A (EI-283) un RH-206 C (EI-532), e un MRH109A (EI873) le manutenzioni vengono effettuate dalle 25 ore di volo in su. Il 1° RGT “IDRA” ha in forza sei piloti collaudatori che svolgono sia attività addestrativa, per mantenere le abilitazioni sulla macchina, come i loro colleghi dei reparti operativi, sia quella di collaudatori sulle cinque linee di volo, eseguendo flight test insieme ai tecnici manutentori di aeromobili abilitati al volo. Operando in team, effettuano una vera e propria messa a punto rendendo queste macchine volanti dei gioielli di precisione pronti a ritornare ai loro reparti di provenienza. C’è anche una piccola parte di vita operativa in appoggio ai reparti terrestri fatta principalmente con l’assetto UH-205 A.; ne ricordiamo alcune: i lanci Parà nel Trofeo 6 Nazioni a Roma, lanci Parà per la festa d’Associazione d’Arma a Roma, campagna AIB (Anti Incendio Boschivo). Ogni pilota arriva a compiere dalle 30 alle 70 ore di volo all’anno.

Questo polo, ancora per qualche anno, dovrà mantenere in linea questi elicotteri di generazione più meccanica ed analogica, con avionica più spiccia, ma con costi di mantenimento molto più bassi. Il RGT, in futuro, avrà il compito di mantenere efficiente la linea UH-169B, oltre a quelle già in essere, fino alla completa dismissione di queste gloriose macchine volanti che hanno scritto la storia dell’AVES.

I compiti principali del 1° Reggimento Sostegno “IDRA”

Di seguito vengono elencati, in ogni loro parte, i principali compiti che il Reggimento deve affrontare quotidianamente per essere sempre pronto ad intervenire ed essere coordinato con il resto dei reparti:

=> Ricezione, conservazione e gestione dei materiali acquistati dalla DAAA (Direzione Armamenti Aeronautici e per l’Aeronavigabilità) per il mantenimento e l’impiego degli aeromobili.

=> Ricezione, conservazione e gestione degli aeromobili e dei mezzi di supporto al suolo: trattorini, avviatori, generatori di vari modelli per la parte log degli elicotteri. Trattore GSE  701T, Avviatore GSE  702G, Avviatore GPU  1800 Dual Gen. Avviatore ARIS PSE 100 (UH90), Trattore ARIS TPA90L (UH90), Trattore ARIS TPA75. Oltre ai carrelli per la movimentazione vari: OMAR ME 205/212, OMAR ME 206, OMAR ME 109.

=> Rifornimento dei materiali delle suddette categorie agli organi esecutivi logistici di 2° livello aeronautico nonché di quelli di 1° Livello giurisdizionalmente assegnati (UH205A-RH-206C).

=> Effettuazione delle ispezioni periodiche programmate e degli interventi di 2° Livello sugli aeromobili e sui relativi mezzi di supporto al suolo in dotazione alle unità di impiego giurisdizionalmente assegnate.

=> Mantenimento di efficienza su turbomotori modelli: P&W PT6-T6 montati su 212/412, Rolls Royce C20B/R1 su 206/109, Honeywell L13B/D utilizzata sul 205.

=> Sgombero sul 3° Livello Tecnico (l’industria) degli aeromobili dei mezzi di supporto al suolo e dei relativi componenti. Il Reggimento si è trovato a dismettere ben 67 UH-206C e un AB-47J dichiarati ormai fuori uso. Nel corso dell’anno si è avviata la procedura, attraverso la AID (Agenzia Industrie Difesa), per la vendita di nr. 60 simulacri.

=> Alienazione degli aeromobili, dei mezzi di supporto al suolo e dei relativi componenti dichiarati fuori uso.

=> Centro Formazione Manutentori per tecnici di Forza Armata ed altri dicasteri.

Il Reggimento, in base alle nuove normative in vigore, nel 2018 è stato certificato Centro di Formazione Manutentori. Vengono organizzati dei corsi di formazione in favore dei tecnici che devono  operare sugli elicotteri per cui il 1° IDRA è PTL di 2° livello. Da questo momento il Reparto avrà la facoltà di addestrare, con l’ausilio di insegnanti specializzati e di consolidata esperienza scelti dal proprio personale, Ufficiali e Sottufficiali alle mansioni di manutentore. Ad oggi sono stati svolti 5 Corsi (B12, A109 e AB205). Alcune date significative: Il 19 aprile 2018 il Reggimento ha ottenuto dalla DAAA la certificazione AER(EP) P-2147 per poter organizzare corsi Type Training sulle linee di aeromobili del Reggimento stesso e del Polo Tecnico Logistico. Il 19 Aprile 2019 il Reggimento ha ottenuto, sempre dalla DAAA, anche il rinnovo triennale della certificazione (AER)EP2005. Il Comandante Col. F. MEO evidenziava la mole di esperienza accumulata in questi anni durante i quali il Reggimento ha conseguito la certificazione per la formazione del personale tecnico Ufficiali e Sottoufficiali. Dal 2018 ad oggi si sono tenuti, oltre ai corsi tecnici, corsi TMA, A/EM, erogati nove corsi riguardanti la “Normativa aeronautica Militare”, undici seminari di aggiornamento NAM e sette di Human Factor. Possiamo con certezza affermare che quella dell’AVES è una realtà molto attiva, lavora in modo ottimale con un’eccellente pianificazione e organizzazione anche nel gestire i minimi particolari e tutto il personale in forza si adopera con tanta passione e dedizione. Inoltre il 1° RGT “IDRA”, per le sue competenze manutentive, supporta tutti i reparti dell’AVES in Italia e nei Te. Op..

Ufficio Coordinamento Materiali Peculiari e Aeronavigabilità

Costituito con l’introduzione dei nuovi Organici del Reggimento nel 31/07/2019, l’ufficio è responsabile del coordinamento, corretto funzionamento e svolgimento delle attività per l’Aeronavigabilità della linea di volo e la gestione dei materiali peculiari per i quali il reggimento è P.T.L. Definisce il programma annuale di rifornimento per assicurare l’approvvigionamento dei materiali, complessivi e attrezzature necessarie al mantenimento in servizio delle flotte di aeromobili e supporti al suolo di cui il reggimento è responsabile.

Sezione Approvvigionamento Rifornimenti e Sala Arrivi spedizioni.

E’ il punto nevralgico del sistema Polo Tecnico dove vengono raccolti tutti gli ordini tra ditta e magazzino Reggimento. Se qui non si dovessero trovare i pezzi o i particolari richiesti potrebbero insorgere problemi legati soprattutto alla tempistica in quanto l’esecuzione della manutenzione verrebbe rallentata. Anche le restituzioni sono importanti sia nel riavere il pezzo revisionato affidato alla ditta esterna, Leonardo Spa, che per necessità dei singoli reparti manutentivi. Il Reggimento gestisce tutte le componenti di ricambio dei reparti che hanno in dotazione gli assetti di volo (Legacy) o i mezzi al suolo.

Presso la Sala Arrivi e Spedizioni sono svolte normalmente le seguenti attività:

• Ricezione dei materiali di nuova costruzione/fornitura ed efficienti/inefficienti provenienti da ditte e/o a fronte di versamento/sgombero di altri EDR. Nel corso del 2020, nonostante le restrizioni dovute alla emergenza covid-19, sono stati ricevuti circa nr. 369 colli a fronte dei 366 del 2019.
• Spedizione di mezzi e materiali del reggimento e di altri EDR verso l’industria, nazionale ed estera, e/o presso organi tecnici/enti manutentivi civili o di F.A.
• Spedizioni presso altri EDR in Italia e presso i Reparti dislocati nei vari TT.OO per le attività di rifornimento a domicilio.
• Spedizioni nazionali ed estere sono state nr. 294 nel 2020 a fronte delle 308 dell’anno precedente.
• Verifica di conformità a seguito della presentazione al collaudo di materiali nuovi di fornitura e/o riparati/revisionati, oltreché la tenuta a giorno del registro unico delle verbalizzazioni come da Atto Dispositivo del Reggimento.

Sezione Gestione Scorte (Direttore di magazzino).

Il responsabile del magazzino del Reggimento è il Ten. Col. Danilo Benfanti che ci ha illustrato le tre tipologie di magazzino. E’ la parte che viene vista meno ma, come abbiamo constatato, rappresenta il fulcro del Reggimento perché da qui parte tutta la catena di arrivi o spedizioni dei componenti che verranno poi utilizzati per le varie lavorazione di manutenzione sulle linee volo. L’iter che segue il particolare richiesto è il seguente: Magazzino arrivi e spedizioni => Magazzini automatizzati e non => Linea manutenzione Reggimento Sostegno o Reparti => imbarco sull’elicottero. Il Reggimento dispone di quattro magazzini automatizzati con software integrato con il SIGE (Sistema Informativo Gestione Esercito) per una capacità di stivaggio di circa 1 milione di pezzi.

Di recente è stato realizzato l’allungamento dei 2 magazzini a cassetti e di quello a pallet per esigenze dei materiali della linea UH-205 A. La sezione è articolata su due dislocazioni amministrative (AVES), la principale è quella per debito di custodia per le scorte della F.A, mentre l’altra per debito di vigilanza dei materiali in distribuzione presso l’officina, alle ditte riparatrici, agli squadroni di volo ed i materiali accantonati, compresi circa 70 aeromobili.

Per la gestione e l’immagazzinamento dei materiali EFFICIENTI, la sezione dispone:

• N° 2 magazzini automatizzati chiamati “Bertello” (nome della ditta produttrice), hanno circa vent’anni e sono composti da 4.860 cassetti con dei traslo (guide mobili). In base al codice di richiamo indicato dall’ operatore, il cassetto viene portato all’uscita, vicino alla baie di carico o scarico, in modo da poter essere prelevato. Il Software è il “SIGE” (Sistema informativo gestione Esercito) dove vengono caricati a video tutti i codici e le parti di ricambio. Raccoglie tutta l’attività della Forza Armata oltre a quella in questione. 
• N° 1 magazzino automatizzato a 300 pallets
• N° 1 magazzino semiautomatico a scaffalature scorrevole per grandi complessivi composto da 18 scaffali scorrevoli su delle rotaie mosse con dei motori elettrici, si può accedere con elevatori o manualmente.
• 2 magazzini aut. a cassetti verticali (128 cassetti grandi)
• 1 magazzino convenzionale a scaffalature industriali (magazzino nr 1)

Nei magazzini automatizzati sono gestite 18.262 parti di ricambio su 34.057 che occupano 21.608 scomparti (26.947 capacita massima) pari a 1.537,37 mq occupati (1.991,73 mq capacita massima). Nel corso del 2020 sono stati eseguiti 850 movimenti contabili per un totale di 120.958 particolari movimentati.

Postazione Coordinamento Tecnica e Contabile.

Il “Main Office” del Reggimento Sostegno “IDRA” è l’ufficio dove vengono eseguiti gli iter burocratici relativi agli acquisti di materiali, vengono registrate le spese economiche e annotate tutte le manutenzioni e modifiche effettuate sulle macchine dalla loro entrata in vita fino alla dismissione.

Sezione Coordinamento Tecnico e programmazioni lavori – Documentazione Tecnica Aeromobili.

Responsabile Serg. Magg. Michele M.

Questa sezione si occupa principalmente di registrare e protocollare tutte le manutenzioni eseguite agli elicotteri in arrivo in forza ai reparti. Vengono, inoltre, annotate tutte le prescrizione tecniche effettuate, le modifiche sotto DRS, il numero di ore volate e quando e a quali manutenzioni deve essere sottoposta la suddetta macchina. Il risultato è un diario sul quale viene riportata la vita del mezzo, dal primo giorno in cui ha preso servizio fino alla sua dismissione o riconsegna alla ditta produttrice in caso di cessazione della linea volo.

Sezione Coordinamento Tecnico e programmazioni lavori – Contabilità Lavori Responsabile 1° M.llo Claudio C.

In questa sezione vengono programmati i lavori di manutenzione. Per ogni mezzo che arriva si apre un ordine di lavoro dove vengono dettagliatamente registrati tutti i complessivi, sotto complessivi e materiali consumabili prelevati, sia quelli nuovi ed efficienti che quelli già revisionati, riparati o dichiarati fuori uso. Per questi ultimi viene avviato l’iter della rottamazione. Al termine della lavorazione viene controllato che il materiale prelevato per la lavorazione sia stato anche versato. Tutto deve meticolosamente essere registrato, anche le ore di manodopera impiegate, solo così si potrà avere una statistica e corretta valutazione dei costi di fine anno. Una vera e propria Contabilità di Stabilimento. Ad oggi sono aperti ben 50 ordini di lavoro, tra squadre a contatto, ditta, manutenzione in loco. L’ufficio che segue questo iter è necessariamente a stretto contatto con il magazzino ricambi Aeronautici e la Sala Arrivi e Spedizioni poiché è indispensabile la necessaria coordinazione per far fronte alle varie richieste degli specialisti, con l’obiettivo comune di evitare fermi macchina per pezzi non disponibili e poter quanto prima chiudere l’intervento e contenere il più possibile i costi. Una buona pianificazione è il risultato di un ottimo gioco di squadra per il buon funzionamento di un Reggimento di Sostegno e questo lo si può constatare dal numero di elicotteri transitati dal magazzino e ritornati efficienti ai reparti in tempi brevi.

I Laboratori del polo tecnico manutentivo e ore manutenzione.

Con il Ten. Col. Antonio CHIARELLI nonché Comandante Gruppo Squadroni Riparazioni AVES del 1° IDRA, abbiamo avuto il privilegio di assistere alle diverse lavorazioni che vengono eseguite al Reggimento nei vari laboratori. Parlando con lui abbiamo percepito con quanta passione e dedizione si adopera per mantenere efficiente il Reparto, la stessa passione che anima i suoi uomini, dai loro occhi traspare il sentimento umano che li motiva nel loro operato e il senso di gratitudine, rispetto nella difesa dei valori. Il Comandante di Gruppo ci teneva a sottolineare come, in questi laboratori alcuni lavori di “maestranze” (artigianali), ormai abbandonati, siano stati rivalutati. Si è ritenuto necessario recuperare un sistema di lavoro che si pensava ormai superato, utilizzando figure di specialisti super qualificati con una flessibilità notevole, capaci di risolvere contemporaneamente diversi problemi su più linee. Mai si sarebbe pensato di riprendere questo tipo di attività manutentiva che si è rivelata invece così necessaria. Sono sicuramente lavorazioni più lunghe rispetto a quelle eseguite sulle linee moderne, poiché essendo elicotteri datati i pezzi di ricambio sono difficilmente reperibili, per cui molte volte, come vedremo dopo, gli specialisti, soprattutto quelli più anziani e con più esperienza, devono adoperarsi mettendo a frutto la loro indiscussa professionalità per rigenerare articoli aeronautici che devono superare il successivo collaudo a premessa dei complessi voli tecnici. Sono tutti elicotteri in alluminio e pochi sono i compositi a disposizione, tutto viene ancora svolto a mano, pezzo per pezzo: rivetti, dime, analogico, meccanica, chiavi inglesi e molto ancora. E’ doveroso ringraziare questo reparto che con onore, impegno e tante difficoltà riesce a mantenere operative ben cinque linee di volo in attesa dell’arrivo, tra qualche anno, dei nuovi UH-169B. Questo significa che fino a quella data gli “artigiani dell’AVES” dovranno fornire ai Gruppi operativi, macchine solide, sicure ed efficienti anche se un po’ “vintage” o utilizzando un termine più elegante “LEGACY”.  Abbiamo visitato i laboratori accompagnati, oltre che dal Comandate Antonio CHIARELLI anche dal Cap. Federico CONVERSI, Comandante del 1° Squadrone Mantenimento e Riparazioni, un ragazzo giovane e tecnicamente molto preparato, un vero e proprio “manuale vivente”. Nell’ascoltarlo si percepiva la passione ed una formazione impeccabile. Ci ha accompagnati seguendoci con pazienza e voglia di documentarci dettagliatamente il lavoro svolto nei rispettivi laboratori. Il Capitano, laureato in ingegneria Meccanica, ha esaltato le capacità dei suoi specialisti con moltissime ore sulle spalle e soprattutto molto qualificati su tutte le cinque linee volo, unici tra i reparti Sostegno AVES.

Le ore di manutenzione come tutti i PTL si suddividono in:

•          Funzionamento: 25-50-75 Fh

•          Intermedie 100-150 Fh

•          Ispezione Maggiore 300/1200 Fh

Il Capitano ci descriveva come in questi hangar, divisi per linea volo, gli elicotteri vengono disassemblati quasi fino alle centine per una revisione generale e ricondizionati come se fossero nuovi. Molti elicotteri, prima di ritornate al Reparto, vengono anche riverniciati con colori a base acrilica ed essicazione a forno proprio come avviene in una carrozzeria auto. Le ispezioni eseguite su linea UH-205 A, si effettuano alle 100 ore in quanto seguendo i manuali tecnici non è prevista una ispezione maggiore. In accordo con gli Ufficiali tecnici dei Reggimenti di Volo i mezzi passano in queste strutture una o due volte l’anno per eseguire un’ispezione intermedia plus necessaria per dare una valutazione più critica alla configurazione strutturale del sistema. Al fine di garantire una supporto adeguato, il personale del gruppo squadroni riparazioni AVES spesso opera a supporto delle operazioni di 1° livello tecnico. Ogni anno infatti effettua diverse attività di surplus programmando all’interno delle stesse la bonifica di asbesto a norma di legge.

Sulla linea RH-206C viene effettuata l’ispezione maggiore alle 300 mentre sulle linee B12 e sulla linea 109 1800 ore. Tali ispezioni seguono una scadenza temporale rispettivamente pari a circa 3 anni per l’addestratore basico, mentre per 8 anni per le altre linee. In futuro si effettueranno anche le manutenzioni di 2° Livello Tecnico sulla nuova linea 169. Il Capitano ci spiegava con passione, che la grande sfida sarà quella di approntare un laboratorio compositi per le lavorazioni a cui la linea 169 dovrà essere sottoposta. Essendo una struttura tipo UH-90, molte parti non saranno più come quelle degli elicotteri tradizionali, ma si dovranno utilizzare carbonio, fibra di vetro e altri materiali posti in autoclave. Al fine di rimanere quanto più aderenti alle esigenze operative delle Unità di volo che schierano la flotta legacy, il Comandante Chiarelli ed il giovane Capitano Conversi hanno lanciato il progetto “Aircraft Pit Stop on Ground” che prevede qualsiasi tipo di intervento manutentivo su elicotteri anche in transito, riconsegnando la macchina efficiente al Reparto entro due giorni lavorativi.

Precedentemente al citato progetto, il Reggimento di Sostegno, per risolvere il problema tecnico, inviava una squadra di tecnici al Reparto richiedente, disperdendo il tempo dell’esiguo personale a disposizione in viaggio per il necessario spostamento. Con il nuovo programma, invertendo il flusso delle richieste, in completa sinergia con gli utenti, si è cercato di ottimizzare tempi e costi di intervento, coordinando e anticipando sul sedime aeroportuale “Oscar SAVINI” sede del PTL gli interventi delle Squadre a Contatto. Una volta arrivata la richiesta di assistenza, il Reparto Manutenzione organizza la squadre, già allertate, in modo da intervenire prontamente per la risoluzione del problema in tempi record evitando la permanenza prolungata del personale fuori dalla propria sede. Ovviamente si parla di problemi ininfluenti rispetto alla sicurezza del volo che non mettono a rischio il personale navigante.

I livelli manutentivi in ambito aeronautico si suddividono in:

1° Livello tecnico: vengono esegue operazioni di manutenzione preventiva dalle squadre di assistenza e dal personale specificatamente addestrato.  La Manutenzione si svolge normalmente presso il Reparto operativo che ha in carico l’aeromobile e comprende le operazioni idonee a mantenere il materiale in buone condizioni e ad assicurare un impiego pronto ed appropriato.

2° Livello Tecnico: è costituito dalla manutenzione correttiva di cui è tecnicamente competente il Reparto operativo che impiega l’elicottero. Tale manutenzione comprende perciò quelle riparazioni per le quali sono necessarie infrastrutture ed attrezzature particolari o estremamente costose, come la sostituzione di complessivi e di gruppi principali e tutti i lavori necessari per assicurare la dovuta assistenza a livello tecnico inferiore.

3° Livello Tecnico: comprende tutte le operazioni utili per riportare in piena efficienza il materiale di equipaggiamento usurato e danneggiato mediante operazioni di revisione generale a scadenza periodica dei gruppi, dei complessivi, degli accessori e dei particolari ausiliari. Normalmente è di competenza della DRS (Ditta Responsabile di Sistema). Si eseguono controlli sui sotto complessivi principali come: trasmissioni, rotori, motori, mozzi, che sono arrivati al limite di revisione da parte dei PTL.

I laboratori di manutenzione al 1° RGT Sostegno “IDRA” sono:

• Laboratorio Dinamico. Responsabile 1° M.llo Francesco C. e C.le Magg. Ca. Ugo S. 

Si occupa della manutenzione dei componenti relativi alla trasmissione del moto. Il laboratorio è specializzato nella manutenzione dei componenti della catena cinematica dell’elicottero che comprende le prese di moto del turbomotore fino alle pale dei due rotori. Vengono, inoltre, eseguite le lavorazioni sui componenti, specialmente quelli di dimensioni ingombranti come le teste rotori, giunti, piatti oscillanti, alberi, dumper (ammortizzatori delle pale). Per motivi di sicurezza è opportuno movimentare il mezzo all’interno del laboratorio per poter operare con tutti gli attrezzi necessari disponibili. L’attività consiste nel disassemblaggio di tutte le parti e la sostituzione o revisione delle componentistiche quando le prescrizioni tecniche lo richiedono. Vengono eseguite anche lavorazioni sulle pale.

I tecnici, in sede di disassemblaggio, verificano che tutti i pezzi smontati vengano controllati mediante un perizia aeronautica da manuale. Ovviamente se il tecnico dovesse notare ossidazione o corrosione nascosta su delle componenti, queste verrebbero rimosse e sostituite. Nulla è lasciato al caso, al minimo sospetto di anomalie si interviene seguendo le procedure prescritte da manuale, o in base al numero di ore sopportate, o dalla valutazione, e dall’esperienza del tecnico. Lo specialista spiegava come durante il controllo di un pezzo molte volte si interviene apportando provvedimenti correttivi certificati dalla DRS. Una volta rassembrato il pezzo si controlla che tutti i P/N siano stati installati correttamente prima della riconsegna alla squadra montatori.

• Laboratorio Motoristi. Responsabile 1° M.llo Mario P.

Nel laboratorio motori il personale è qualificato ad eseguire manutenzioni sempre di secondo livello tecnico che richiede il disassemblaggio dei vari moduli che compongono il turbomotore stesso.

I sistemi propulsivi delle varie linee di volo presenti al 1° RGT Sostegno “IDRA” sono:

La Pratt & Whitney Canada PT6T Twin-Pac: è un motore turboalbero progettato per elicotteri, Prodotto da Pratt & Whitney Canada. La sua prima applicazione è stata effettuata nella famiglia di elicotteri Bell 212 e 412. Il PT6T Twin-Pac è costituito da due turbine PT6A che azionano un comune riduttore di potenza che produce fino a 2.000 CV.

Il Rolls Royce C20B/R1 montati su RH-206C e MRH-109A, l’Allison Model 250 (T63 nella variante militare), ora noto come Rolls-Royce M250, è una famiglia di motori aeronautici turboalbero inizialmente sviluppati dalla ditta statunitense Allison Engine Company nei primi anni sessanta. Il Model 250 è stato in seguito prodotto dalla britannica Rolls-Royce dopo aver acquisito la Allison nel 1995. La potenza erogata da questo turbomotore è di circa 310 kW (420 shp).

Il Lycoming T-53 è un motore aeronautico turboalbero/turboelica prodotto originariamente dall’azienda statunitense Lycoming Engines negli anni cinquanta.

Dal momento dell’acquisizione della Lycoming da parte della Honeywell Aerospace, entrambi i motori sono stati prodotti con quest’ultimo marchio. L’Honeywell T53-L-13 1400 shp (1044 kW) è montato su linea UH-205. Poiché questi motori sono datati a volte non si riescono a reperire le parti di ricambio da parte delle ditte produrtici, pertanto, Leonardo SPA, quale azienda legata contrattualmente alla manutenzione dell’AVES, garantisce ed interviene per ottenere i pezzi ricambio o eventualmente procedere con la manutenzione invasiva. Vengono eseguiti controlli sia visivi preventivi che funzionali. Il Turbomotore viene sbarcato dall’elicottero, messo in laboratorio e sempre secondo le procedure di manutenzione dei manuali, vengono avviate le lavorazioni necessarie per riportarlo in efficienza. Una volta rimesso a bordo della macchina viene ricontrollato prima dei voli collaudo. Durante la nostra permanenza al Reparto abbiamo assistito al collaudo dei motori montati sull’MRH-109. Le pressioni, temperature, perdite olio etc., vengono sempre controllate prima di effettuare il primo volo poiché tutti i parametri fondamentali devono rientrare con quelli forniti dai manuali. Si può ben capire la mole di lavoro degli specialisti impiegati a gestire ben tre motori, di fatto simili, ma con caratteristiche d’impiego molto diverse tra loro. Arriverà appena pronti anche la manutenzione dei turbomotori dell’UH-169 è alimentato da una coppia di motori turboalbero PW-210A FADEC Pratt & Whitney Canada.

• Laboratorio Radio Meccanici di Bordo/Avionici. Responsabile 1° M.llo Giordano di F.

Questo laboratorio si trova all’interno di una Gabbia di Faraday. Trattasi di un sistema costituito da un contenitore in materiale elettricamente conduttore, in grado d’isolare l’ambiente interno da un qualunque campo elettrostatico presente al suo esterno per quanto intenso questo possa essere. Qui vengono svolti tutti i controlli/test e riparazioni degli apparati radio di ricetrasmissione, radio navigazione. Il laboratorio è provvisto di banchi prova per strumenti analogici che sono in dotazione a queste macchine. Gli apparati che necessitano di riparazioni e controlli, i condensatori variabili, diodi, resistenze, etc., si parla comunque di componentistica elettronica spiccia, vengono collegati ai vari banchi prova per essere analizzati, individuare quale sia la problematica ed eventualmente essere sostituiti. Durante la visita, lo specialista manutenzionava un apparato abbastanza inusuale per le linee moderne.  Le linee “Legacy” usano uno strumento come l’ADF che è sicuramente un ausilio preziosissimo per molti tipi di avvicinamento strumentale e durante la navigazione a vista su zone con pochi riferimenti al suolo e/o in condizioni di scarsa visibilità. E’ ancora presente sui RC-206 C, UH-205 A. Ci veniva spiegato che uno dei problemi di questo apparato è il rischio che i condensatori elettrolitici, sottoposti ad una tensione di meno cento, possano cedere. Compito del tecnico è individuare il guasto o il corto circuito e provvedere a sostituire i singolo componente.

Oltre alle lavorazioni di vecchio tipo, come accennato sopra, si testano anche gli apparati modulari e gli apparati “Very High Frequency Omnidirectional Range”, più comunemente conosciuto come “VOR”, sistema di radionavigazione per aeromobili. Vengono testati con un banco dove manualmente vengono inseriti: l’angolo, le radiali, la frequenza, etc. Su questo banco vengono testati anche localizer e glide slope ILS (Instrumental Landing System) proprio come se fosse montato sulla macchina.E’ presente anche un banco automatico della Marconi Spa dove vengono lavorati gli apparati modulari di trasmissione radio. E ‘un gruppo di radio messe nello stesso apparato come: radio VHF AM, utilizzate per gli enti controllo civile, radio UHF AM enti di comunicazioni militari, radio VHF Fm per comunicazione tattiche. Sempre con questa attrezzatura si settano sia la parte NAV sia COM fino ad arrivare al radar doppler (tipo di radar che si basa sull’effetto di slittamento in frequenza, detto appunto effetto Doppler, del segnale ricevuto rispetto a quello irradiato/emesso) ed IFF (Identification friend or foe). Si possono eseguire interventi sugli elicotteri con banchi manuali “test set portatili”. Si mantengono sempre tarati, aggiornati e in efficienza tramite contratti con ditte aeronautiche. Tutti gli specialisti sono di secondo livello tecnico e lavorano sulle apparecchiature radio, molti sono anche già abilitati sulla linea futura UH-169B, questo denota la duttilità e l’elasticità operativa di questi specialisti che si prodigano costantemente da una linea all’altra.

• Laboratorio Strutturale/Meccanico. Responsabile 1° M.llo Antonio B.

Il personale di questo laboratorio è abilitato e qualificato ad effettuare lavorazioni sulla struttura degli elicotteri, sia per quanto riguarda eventuali riparazioni, sia per l’applicazione di modifiche che si rende necessario introdurre durante la vita tecnica del sistema, ad esempio la sostituzione dei supporti come i pannelli motori del 412 che con il tempo si usurano in quanto calore e continue infiltrazioni d’acqua causano lo scollamento della piattaforma fatta a nido d’ape. I tecnici, durante la nostra visita, stavano sostituendo proprio questi pannelli con altri al titanio molto più resistenti. Il lavoro “certosino” dei tecnici è quello di ricostruire in modo perfetto la dima del particolare da sostituire in quanto il pezzo nuovo viene fornito senza fori. Lo specialista, quindi deve ridisegnarlo minuziosamente per renderlo identico all’originale e poterlo sostituire e rimontare in perfetta forma sull’elicottero. Queste modifiche sono strettamente legate al singolo elicottero, pertanto non sono intercambiabili da un elicottero all’altro. I lavori sono tutti demandati su disposizioni della DRS. Il Comandante Chiarelli sottolineava come questo sia un vero lavoro da “lattonieri” eseguito tutto manualmente, ovviamente richiede del tempo perché possa essere eseguito correttamente e a norma come da specifica emanata dalla DRS.

Lavorazione dell’asbesto.

La bonifica delle guarnizioni potenzialmente contenenti amianto viene effettuata in un apposito hub, a tenuta stagna, presente presso la sede del 1°Rgt. Aves “Idra”. Il mantenimento in efficienza dello stesso è affidato ad una ditta esterna, con la quale è stata stipulata un’apposita Obbligazione Commerciale per la fornitura di assistenza e per l’attività di mantenimento annuale di un hub idoneo allo smaltimento/rimozione di MCA su aeromobili appartenenti alle flotte MRH-109A, UH-205A, RH-206C, UH-212, HH-412. La rimozione delle guarnizioni ed il relativo smaltimento è effettuato dalla ditta Leonardo S.p.A. Divisione Elicotteri mentre è a cura dei tecnici della Forza Armata provvedere poi alla reinstallazione delle guarnizioni “asbestos- free” per reintrodurre gli elicotteri in servizio.

TRACKING AND BALANCE Responsabili 1° Lgt Roberto S. e 1° M.llo Fabrizio S.

Il “tracking and balance” delle pale R/P viene effettuato utilizzando l’apparecchiatura VIBREX 2000 PLUS. L’apparato è dotato di vari sensori da applicare sull’aeromobile, nello specifico un pick up magnetico istallato sul piatto oscillante del rotore principale che permette di conoscere la velocità di rotazione dello stesso. Un accelerometro mono assiale viene posizionato nella zona inferiore del cockpit (sulla destra della pedaliera del 2°pilota) per la misurazioni delle vibrazioni verticali, un accelerometro mono assiale è posto, invece, nella parte centrale dell’aeromobile sul vano trasmissione principale per la misurazione delle vibrazioni laterali. Il tracking vero e proprio delle pale viene effettuato utilizzando una luce Strobex. Sulle estremità delle pale vengono poste delle apposite targhette riflettenti che, investite dalla luce pulsante, producono dei simboli di riferimento per il piano di rotazione della singola pala. La prima attività che viene svolta è l’allineamento delle pale per poi proseguire con l’eliminazione delle vibrazioni. Per ridurre le vibrazioni esistono dei grafici di riferimento, sulla base dei segnali percepiti dagli accelerometri, che danno indicazione sulle correzioni in termini di “pesi di bilanciamento” da apporre sulle pale. Non è una procedura a singolo step ma per iterazioni successive (acquisizione dati, correzioni, nuova acquisizione…) fino a giungere ad un accettabile compromesso di comportamento vibratorio dell’elicottero nelle varie condizioni di volo (terra, hovering, volo traslato a bassa velocità, volo traslato ad alta velocità).

Il rotore di coda, bilanciato staticamente attraverso un apposito macchinario, viene sospeso in posizione orizzontale e vengono aggiunti/tolti dei pesi di bilanciamento per permettere al baricentro dell’assieme mozzo e pale rotore di coda di cadere in un punto che sia quanto più possibile vicino all’asse di rotazione del rotore. Non sono previste, in fase di collaudo, operazioni di tracking del rotore di coda con l’utilizzo di strumenti analoghi a di quelli utilizzati per il rotore principale.

La missione di volo con EI-283 UH-205 A Tracking & Balance.

Ci è stata data la possibilità di effettuare un volo con i due piloti collaudatori di produzione, il Ten.Col. Stefano VALENTINO e il 1° Lgt. Stefano DI BARI e l’operatore di bordo il Serg. Salvatore PUTZOLU specializzato in Rotor Tuner per il controllo delle vibrazioni dei rotori dell’elicottero. L’apparato utilizzato per correggere il track & balance dei rotori è prodotto dalla ditta Honeywell Chadwick, modello Vibrex Enhanced 2000 Plus, per quanto riguarda, invece, la console e la telecamera IR il modello è Chadwick-Helmuth 135M Blade-Tracker. Alle estremità delle pale vengono montate, a 90°di riferimento, delle squadrette in acciaio, l’operatore, tramite il fascio laser, farà riflettere la sorgente luminosa e analizzerà le vibrazioni prodotte ruotando le due o quattro pale nel settaggio di rotori di altri elicotteri. Gli step principali da eseguire per un elicottero bi pala, come nel nostro caso l’UH-205 A, sono:

• Primo step. Si controlla il parallelismo tra il piatto rotante e il terreno verificando che le pale siano allineate tra di loro;
• Secondo step. Con motore avviato, il rotore viene fatto ruotare a terra e si rilevano i dati senza andare in volo;
• Terzo e ultimo step. Viene effettuato il volo di collaudo in hovering e si testano le velocità prescritte dal manuale. 

Il tutto viene registrato dalla console all’interno di una memoria che a fine test verrà scaricata sul PC del laboratorio per essere analizzato tramite vari grafici. I tecnici intervengono meccanicamente sulle biellette comando passo applicando pesi sui Flattern delle pale per ridurre al minimo le vibrazioni sia laterali che longitudinali. Questa bilanciatura è molto importante per il pilota poiché diminuendo le vibrazioni si riduce il rischio di possibili problemi fisici alla schieni, inoltre, limita il pericolo di rotture dei componenti interni e probabili cricche nella struttura dell’elicottero. E’ certo che questo tipo di intervento migliora la condotta del velivolo e la risposta dei comandi di volo.

Durante il nostro volo di simulazione di un collaudo, stando all’interno dell’abitacolo, abbiamo constatato come l’UH-205 A, similmente all’EI-283, sia stato equilibrato in modo perfetto, non sembrava proprio di viaggiare su un bi pala, che per la sua struttura, normalmente provoca molte vibrazioni. Durante il volo abbiamo osservato il lavoro del tecnico che, mettendosi tra i due piloti, cercava di mantenere fissa la camera IR nella direzione specifica delle pale per poter rilevare al meglio i valori riflessi. Il raggio laser che ritornava della console elaborava il dato e in base a quello forniva ulteriori informazioni sulle oscillazioni e vibrazioni. Su una tabella circolare, stampata su carta, si annotavano i dati ottenuti per poi essere tradotti e analizzati una volta atterrati.

Abbiamo vissuto un’esperienza indimenticabile in una splendida giornata di sole con una temperatura davvero gradevole, il tutto contornato da un panorama meraviglioso. Abbiamo sorvolato sul sito delle tombe etrusche della Necropoli della Banditaccia e la vista dall’alto del Castello di Santa Severa, uno dei luoghi più suggestivi del territorio laziale situato lungo la costa Tirrenica a Nord di Roma, patrimonio di inestimabile valore sia storico che culturale. Il volo è poi proseguito sorvolando sul mare il Castello Odescalchi di Santa Marinella che spicca in tutta la sua maestosità in un luogo, già noto nell’antichità, per le sue caratteristiche strategiche e naturali. Per gli etruschi la rada era uno scalo delle merci provenienti da Cartagine. Dall’alto abbiamo ammirato anche i resti della colonia marittima romana di Castrum Novum del 264 a.C., arrivata da Roma per controllare il territorio etrusco dell’antica Caere (Cerveteri), da poco annesso, e impedire eventuali sbarchi dei Cartaginesi durante la prima Guerra Punica. Dopo un breve tratto sul mare ci siamo diretti nell’entroterra sul punto più alto dello splendido borgo medioevale di Tolfa dove si trovano le rovine del Castello della Rocca costruito per volere della famiglia Frangipane che si insediò nel territorio tolfetano nel XIV secolo d.C. Proseguendo il nostro volo, abbiamo sorvolato su un’altra località storica, Monterano (anche conosciuta come Antica Monterano o Monterano Vecchia), una città fantasma, situata nella provincia di Roma, nel territorio di Canale Monterano. Arroccata sulla spianata sommitale di un’altura tufacea è attualmente inclusa nella Riserva naturale regionale Monterano. Le rovine dell’antico borgo, per la loro bellezza e la relativa vicinanza a Roma, sono state utilizzate come set per numerosi film sia italiani che stranieri. Per concludere ci siamo diretti sul lago di Bracciano dove abbiamo ammirato, nella sua fortificazione medievale a forma di triangolo, il Castello Orsini-Odescalchi. Dopo un’ora di volo abbiamo appoggiati i pattini del nostro caro e leggendario “HUEY” e siamo atterrati concludendo il nostro emozionante volo. Possiamo esprimere la nostra immensa soddisfazione, nell’ aver vissuto e condiviso questa magnifica esperienza col personale del 1° RGT “IDRA” che, non solo ci ha fatto appassionare a livello aeronautico fornendoci molte nozioni tecniche, ma anche per averci fatto provare con entusiasmo e goliardia il fascino del volo sui cieli laziali, permettendoci di ammirare le bellezze storiche che solo l’Italia possiede e custodisce in queste radure collinari medievali piene di segreti e leggende che rendono magica questa aerea incontaminata.

AW-169 Multiruolo Avanzato dell’EI.

L’elicottero UH-169B è il futuro del 1°IDRA. Al momento con il MDS (Mission design series) UH-169B viene identificato l’AW-169 in configurazione commerciale che per i militari è definito come configurazione ABC (addestratore basico commerciale)

La consegna del primo dei due AW-169 Trainer all’Esercito Italiano, denominato UH-169B, preannuncia un nuovo programma “LUH, Light Utility Helicopter” che consentirà un cambiamento delle capacità operative per il Paese. Questi elicotteri da addestramento di nuova generazione consentiranno di addestrare gli equipaggi in vista del passaggio al nuovo elicottero multiruolo avanzato LUH, sviluppato sulla base dell’AW169 ‘dual-use’ in maniera specifica per l’Esercito Italiano. Il primo è stato introdotto in servizio il 2 luglio 2020 con numeri di carrozzella EI -108, mentre il secondo con codice EI-109, il 24 novembre 2020, dopo essere stato consegnato alla F.A. ha sostato presso il Reggimento. Per ciascun elicottero la disponibilità operativa minima annuale non dovrà essere inferiore a 240 gg su 365 giorni lavorativi pari ad una resa del 66%, compresa l’esecuzione dei corsi “On the Job Training” minimo 2 tecnici manutentori all’anno.

Ad oggi il PTL di Bracciano ha già del personale abilitato su UH-169B, più precisamente:

 nr.2 Uff.li Specialisti; nr.5 Tecnici Meccanici di Aeromobili (B1.3) nr.4 Tecnici Elettronici di Aeromobile (B2).

Inoltre, in attesa della consegna della versione multiruolo avanzato, che sarà la configurazione dedicata all’Esercito Italiano, i 2 primi esemplari sono stati schierati presso il 2° Reggimento “Sirio” di Lamezia Terme per l’addestramento di piloti e specialisti.

L’AW-169MA è la variante militare dell’elicottero bimotore di ultima generazione AW-169 progettato secondo i più recenti requisiti FAR/JAR/EASA e gli standard degli operatori militari di pubblica sicurezza e governativi. La macchina è caratterizzata da eccezionali livelli di potenza, agilità e manovrabilità che forniscono straordinarie doti di controllabilità in un’ampia gamma di condizioni operative anche in presenza di elevate temperature e in quota. L’esclusivo design dell’impianto propulsivo permette di alimentare tutti i principali sistemi a rotori fermi (modalità APU – Auxiliary Power Unit) ottimizzando i tempi di risposta e la disponibilità operativa. La cabina è la più spaziosa della sua classe, assicura rapida riconfigurazione e facilità di ingresso. I piloti beneficiano di avionica di ultima generazione ad architettura aperta comprendente un cockpit completamente digitale e livelli di visibilità esterna senza precedenti assicurando consapevolezza tattica e operativa avanzata, Designazione per variante militarizzata per l’Esercito Italiano con adattamenti per trasporto truppe, supporto di utilità, pattugliamento marittimo, ricognizione armata e operazioni di supporto aereo ravvicinato. Alcune modifiche, che verranno apportate, saranno il carello a pattini e non il carello ruote retrattile e sarà predisposto per armamenti di auto difesa e di attacco leggero tipo mitragliatrici.

Ringraziamenti

L’autore e Panorama Difesa ringraziano il Comando Aviazione dell’Esercito di Viterbo per l’autorizzazione a la realizzazione del progetto “Gruppi di Sostegno 2019-2021”.  L’Ufficio Pubblica Informazione e Comunicazione di Roma (SME) per aver dato risalto e sostegno a questi reparti, talvolta messi un po’ in ombra ma fondamentali per l’attività di volo degli assetti di volo AVES. Un personale e sincero ringraziamento al Col. Francesco MEO Comandante del 1° Reggimento Sostegno “IDRA” per avermi concesso libertà di scelta su come realizzare al meglio il servizio. Si ringrazia il Pubblic Information Officer e Capo Ufficio Operazioni e Addestramento del Reggimento Ten.Col. Luigi AUFIERO, il Ten. Col. Antonio CHIARELLI Comandante del Gruppo Riparazioni AVES, il Cap. Federico CONVERSI Comandate del 1° Squadroni Mantenimento e Riparazioni per avermi accompagnato e illustrato l’attività operativa del volo di collaudo e di manutenzione. Un riconoscimento al loro costante impegno e devozione per il proprio lavoro, alla loro professionalità arricchita dai continui corsi di aggiornamento seguiti per restare al passo con i tempi poiché la tecnologia è sempre in continuo sviluppo.

Articolo & Foto di Alessio L. a cura di AB-AviationReporter

Foto Laboratori

Foto Volo Tracking Balance