Aviazione Esercito – 4° Gruppo Squadroni Sostegno AVES “Scorpione”

Introduzione.

Mercoledì 18 novembre l’inviato di Panorama Difesa ha incontrato gli uomini del Ten. Col. Luca Giraldo, Comandante del 4° Gruppo Squadroni Sostegno AVES “Scorpione” ed è stato accompagnato per tutta la giornata, anche durante l’attività volativa, dal pilota collaudatore Ten. Col. Andrea Basili.

Il Polo Tecnico Logistico (PTL) dell’Esercito Italiano opera presso l’aeroporto Militare di Viterbo, intitolato al Ten. Pil. “Tommaso Fabbri”, decorato con Medaglia di bronzo al valor militare alla memoria. Destinato alla Squadriglia di Ro.1 Libica per l’Africa Orientale, il T. Fabbri muore nel corso di una missione di guerra durante la battaglia del lago Ascianghi in Etiopia.

Il Gruppo Squadroni opera in un moderno hangar sul sedime dell’aeroporto e fornisce il 2° Livello di Manutenzione “Service Support” per il modernissimo elicottero da trasporto medio CH-47F.

Durante la visita l’inviato ha voluto approfondire e portare alla luce, come fatto in precedenza con i colleghi del 3° “Aquila” di Orio al Serio del 2° “Orione”, l’intenso lavoro che viene svolto dietro le quinte per la nuova macchina CH-47F dell’Aviazione dell’Esercito Italiano. Ha partecipato al Briefing mattutino in presenza degli equipaggi assegnati alle attività di volo giornaliere e alle componenti di pronto intervento coinvolte nella complessa organizzazione della giornata volativa.

Il Comandante ed il suo Staff hanno voluto coinvolgerlo nell’organizzazione illustrando, in modo dettagliato e approfondito tutte le attività del Gruppo Squadroni sul “sistema Scorpione”. L’inviato ha incontrato, successivamente, i responsabili di settore che hanno esposto in modo specifico le varie competenze e le funzioni del 4° Gruppo Squadroni Sostegno AVES “Scorpione”.

Cenni storici del Gruppo Squadroni e le sue trasformazioni negli anni.

Lo stemma araldico dal 1 Settembre 1996 ad oggi.

I nomi che vengono utilizzati per definire i Reparti di volo dell’AVES derivano dalle costellazioni e dalle stelle. Lo Scorpione è una costellazione che si trova vicino alla Via Lattea, non è particolarmente estesa ma possiede il più alto numero di stelle di magnitudine più brillanti e la loro disposizione è tale da ricordare la figura di uno scorpione. La sua stella più appariscente è la rossa Antares, il cuore dello scorpione. L’emblema utilizzato dal Gruppo Squadroni, come in tutti quelli dei poli tecnici, riporta nel riquadro in alto a sinistra, lo stemma del Comune della città di Viterbo, mentre nel riquadro in basso a destra è raffigurato un falco color argento che stringe tra le zampe una ruota dentata, come simbolo identificativo della manutenzione di questi reparti, nel contempo indica gli stretti legami che uniscono tutta la componente tecnica dell’Aviazione dell’Esercito. Gli altri due riquadri, con fondo argento, sono le cosiddette “tavole di aspettazione” sulle quali verranno rappresentate eventuali gloriose imprese future.

I primi 44 anni di attività (15/06/1976 – 15/06/2020)

Il 4° Gruppo Squadroni Sostegno AVES “Scorpione” trae le sue origini dal Nucleo Tecnico Logistico CH-47 C del 1° Reparto riparazioni Aviazione Leggera dell’Esercito costituito il 15 gennaio 1975 a Viterbo al comando del Ten. Col. S.Te.M. Adalberto Carbone. In ottemperanza al programma di riordinamento e ristrutturazione dell’ALE, il 15 giugno 1976, assunse la denominazione di 4° Reparto Riparazioni Aviazione Leggera dell’Esercito (la data viene presa a riferimento per le celebrazioni relative alla costituzione del Reparto). Il 06 ottobre 1990, durante una suggestiva cerimonia alla presenza del Presidente della Repubblica Francesco Cossiga, al Reparto fu consegnata la Bandiera di guerra.

Il 12 giugno 1993, a seguito della nuova ristrutturazione dell’AVES, assunse la denominazione di 4° Reparto Riparazioni AVES. Il 2 luglio 1996 il Capo di stato maggiore dell’Esercito, Generale Bonifacio Incisa di Camerana, ha tributato un “Encomio Solenne” al Reparto per l’approntamento e condizionamento degli elicotteri A-129 e la partecipazione alle operazioni di copertura e protezione dell’ultimo contingente ONU in Somalia.

Il 1° settembre 1996 acquisì la denominazione di 4° Reggimento di Sostegno AVES “Scorpione”, in ottemperanza al Decreto 01 giugno 1999 che ridefinì le specialità dell’Arma di cavalleria. Il 03 ottobre 1999 in Pinerolo (TO), alla presenza del Presidente della Repubblica Carlo Azeglio Ciampi, fu consegnato lo Stendardo che sostituì la Bandiera di guerra del Reggimento e il 1° gennaio 2000 assunse la denominazione di 4º Reggimento sostegno cavalleria dell’aria “Scorpione”.

A seguito dell’ultima ristrutturazione, con Decreto del 3 novembre, il Ministero della Difesa conferì al Reggimento la specialità dell’Aviazione dell’Esercito, pertanto, il 1° dicembre 2003 assunse la denominazione di 4º Reggimento sostegno aviazione dell’Esercito “Scorpione”. Il 29 ottobre 2015, al termine di un audit della Direzione degli Armamenti Aeronautici per l’Aeronavigabilità (D.A.A.A.), il Reggimento ha ottenuto, nell’applicazione delle nuove normative recepite da quelle comunitarie in ambito aeronautico, due importanti riconoscimenti:

– polo tecnico logistico ai sensi della norma AER(EP). P-2005 come quarto Ente della Forza armata per il mantenimento dell’Aeronavigabilità degli aeromobili;

– primo Ente della Forza Armata autorizzato ad erogare servizi di formazione sulla manutenzione, condurre esami ed emettere i relativi certificati di riconoscimento per manutentori di aeromobili militari e/o suoi componenti relativamente ai corsi di Normativa aeronautica militare ai sensi della norma AER. (EP). P-2147; nel luglio del 2019 ci fu l’ultimo cambio di denominazione e venne riconfigurato in 4° Gruppo Squadroni Sostegno AVES “Scorpione”.

Compiti del Gruppo Squadroni. Struttura Ordinativa.

Il 4° Gruppo Squadroni Sostegno AVES “Scorpione” è attualmente configurato in Dipendenza d’impiego e dipende dalla Brigata Sostegno Aviazione dell’Esercito con sede all’aeroporto di Viterbo. Il Comandante dei quattro Poli Tecnici è il Brigadiere Generale Giuseppe Benvenuto, proveniente dalla Direzione degli Armamenti Aeronautici e per l’Aeronavigabilità. L’Aviazione Leggera come specialità dell’Esercito nacque nel 1951. Nel corso degli anni fu suddivisa in reparti elicotteri e in reparti aviazione leggera e nel 1975 in Raggruppamenti Gruppi Squadroni e in Reggimenti aviazione leggera Esercito.

L’AVES nel gennaio 2000 passò all’Arma di cavalleria. Nel 2001 nacque il Raggruppamento Cavalleria dell’Aria e nel 2003; tornata nell’Aviazione dell’Esercito, assunse la denominazione di Raggruppamento Aviazione dell’Esercito. Il 1° marzo 2006, con l’attuazione dei nuovi organici, il Raggruppamento assunse l’attuale denominazione di “Aviazione dell’Esercito”.

Il Gruppo Squadroni assicura il supporto logistico e tecnico-manutentivo di 2° livello tecnico per gli elicotteri di trasporto medio CH-47 C, CH-47 F, i velivoli Piaggio P180 e Dornier DO228, gli aeromobili a pilotaggio remoto, i simulatori di volo per elicotteri e i sistemi di navigazione, comunicazione e autoprotezione delle varie linee dell’AVES. Vengono garantite le manutenzioni per i materiali di trasporto carichi e per la sopravvivenza (zattere gonfiabili pluriposto, flight jacket, ecc.). Inoltre, assicura il supporto amministrativo e logistico alle tendostrutture ricovero elicotteri, mentre il Reparto Comando e Supporti Tattici ne cura la manutenzione. Queste coperture, impiegate inizialmente in campo civile, vengono progettate e utilizzate in diverse misure anche in campo militare per il ricovero degli elicotteri in tutti i reparti AVES e non solo.  Sono Strutture formate da un telaio in lega leggera con una copertura in telo spalmato PVC. I modelli installati qui a Viterbo sono per il ricovero degli UH-90 ETT impiegati per la formazione dei piloti del Qatar. Vengono utilizzati modelli uguali per il ricovero degli aeromobili negli scenari operativi esteri.

Il 4° Gruppo Squadroni Sostegno Aviazione dell’Esercito “Scorpione” è un organo esecutivo di 2° livello tecnico aeronautico (2° fascia logistica) che svolge attività di approvvigionamento, rifornimento, mantenimento, sgombero, alienazione e supporto a favore dei Reparti di impiego dell’Aviazione dell’Esercito.

In particolare si occupa di:

• Introduzione in servizio degli aeromobili e dei mezzi di supporto al suolo di competenza acquistati dalla Direzione degli Armamenti Aeronautici e per l’Aeronavigabilità;
  • Mantenimento degli aeromobili e dei mezzi di supporto al suolo di competenza attraverso interventi di
• Manutenzione preventiva;
• Manutenzione correttiva;
  • Approvvigionamento dei materiali dell’AVES per il mantenimento e l’impiego dei mezzi di cui è responsabile in qualità di PTL con attività contrattuale centralizzata o decentrata;
  • Rifornimento dei materiali dell’AVES, di cui è responsabile in qualità di PTL, agli organi esecutivi di 2° livello;
  • Alienazione degli aeromobili, dei mezzi di supporto al suolo e dei relativi componenti dichiarati fuori uso.

Inoltre, il recente quadro internazionale, ha fatto emergere una serie di esigenze che vede il Gruppo Squadroni impegnato come supporto a vario titolo in tutte le attività necessarie per garantire:

• Il sostegno di 2° Livello Tecnico sugli aeromobili e relativi supporti al suolo rischierati in Operazione all’Estero;
  • L’approntamento del personale a qualsiasi titolo designato per l’impiego nelle suddette Operazioni;
  • il deployment degli aeromobili in Teatro di Operazioni ed il successivo sgombero in patria per manutenzioni non eseguibili in Missione o al termine dell’esigenza.

L’attività di deployment è una delle attività peculiari che il Gruppo Squadroni effettua per poter trasportare in sicurezza gli elicotteri.

Il 2005 è stato l’anno in cui il 4° “Scorpione” è stato incaricato di procedere allo studio di fattibilità del trasporto per il dispiegamento in teatro operativo dell’elicottero CH-47C, nell’ambito della missione ISAF in Afghanistan.

Il 4° Scorpione è stato interessato, quale polo tecnico logistico relativamente a detta linea di elicotteri, per coordinare e condurre tutte le fasi del trasporto, attraverso lo spostamento in volo degli elicotteri presso l’aeroporto di Fiumicino per il relativo condizionamento, avvenuto in un hangar dello stesso aeroporto, per il successivo imbarco su vettore aereo civile Antonov AN-124.

Considerate le dimensioni dell’elicottero, tale processo ha richiesto, oltre allo sbarco delle pale di entrambi i rotori, anche la rimozione dei piloni anteriore e posteriore, comprensivi delle relative trasmissioni.

La procedura di smontaggio del pilone posteriore, in quanto parte integrante della struttura, non prevista tra quelle illustrate nei dati di manutenzione applicabili, ha richiesto uno studio preventivo al fine di creare una procedura ad hoc e definire le modifiche da attuare, per permettere il distacco del pilone dalla fusoliera e la realizzazione di un idoneo supporto per lo stivaggio dello stesso durante le fasi del trasporto.

Una squadra di tecnici manutentori del 4° Scorpione si è dedicata, presso lo stesso aeroporto di Fiumicino, all’attuazione di questa nuova procedura, permettendo così l’imbarco sul vettore aereo Antonov.

Gli elicotteri sono stati trasportati da Fiumicino all’aeroporto internazionale di Kabul, dove un’altra squadra del 4° Scorpione attendeva per il riassemblaggio delle parti e le successive operazioni di collaudo dovute, prima della cessione degli stessi elicotteri alla Task Force per l’impiego nei cieli afghani.

L’attività è proseguita negli anni successivi, in occasione della rotazione periodica degli elicotteri, con vettori aerei strategici Antonov AN-124 e McDonnell Douglas C-17.

Il 4° “Scorpione” ha conseguito, inoltre, la certificazione di Qualità AER(EP) P-2005, rilasciata dalla Military Aviation Authority nazionale (ARMAEREO) per tutti gli Enti militari e i Corpi armati dello Stato che svolgono attività di manutenzione sugli aeromobili e che sono inseriti nel Registro degli Aeromobili Militari (R.A.M.). Recentemente, ha acquisito la certificazione di Centro di Formazione Manutentori per il personale tecnico AVES destinato ad operare, sugli aeromobili CH47F, Dornier UC228, Piaggio VC-180A, TUAS Shadow 200.

Le infrastrutture del 4° “Scorpione”, insieme a quelle dei Reparti di Bergamo, Bologna e Bracciano, sono tra le più moderne e tecnologicamente avanzate del panorama dell’Aviazione dell’Esercito. Chiamato come supporto a 360°, in qualità di PTL, ha raggiunto oramai la configurazione Full Operational Capability (FOC).

Al 4° Gruppo Squadroni Sostegno “Scorpione” è stato assegnato anche l’ultimo elicottero CH-47C (EI-839) efficiente, certificato ed abilitato per effettuare il lancio paracadutisti tramite fune di vincolo.

Il glorioso “Chino839” possiede un avionica ancora tutta analogica, componenti meccaniche, tubazioni idrauliche e parti elettriche, ben differenti dal suo successore “F”. All’interno della stiva si può notare il lungo cavo d’acciaio per l’aggancio dei paracadutisti a fune vincolata che da dietro la cabina di pilotaggio arriva alla fine della stiva vicino alla rampa di carico. La prima missione di aviolancio del 4° “Scorpione” con CH 47-C è avvenuta il 17 dicembre 2019 con decollo da Viterbo e arrivo in zona Pian di Morrano, in circa quindici minuti di volo, con un imbarco di 22 unità, tra paracadutisti della Folgore, per 10 sortite. A fine giornata sono stati effettuati, senza nessun intoppo, ben 220 lanci. Un impegno notevole e faticoso ma ben ricompensato dalla soddisfazione di essere un polo tecnico affiatato con una ricca vita operativa. Lo spirito del 4° Gruppo Squadroni Sostegno “Scorpione” è sostenuto dall’orgoglio e dalla fierezza di farne parte.

Livelli Tecnici di manutenzione e loro suddivisione

Abbiamo avuto il piacere di conoscere il Cap. Luigi Finocchi, Comandante del 1° Squadrone Mantenimento e Riparazioni, che ha fornito una dettagliata spiegazione tecnica su come vengono definite le mansioni dei vari specialisti e dei vari livelli tecnici nell’ambiente militare. Un CH-47 proveniente dal reparto, per essere lavorato secondo le specifiche tabelle, resta in manutenzione normalmente dai 3 ai 6 mesi. In un anno il Gruppo Squadroni riesce a ripristinare dai 4 ai 5 elicotteri arrivati a fine ore e riconsegnarli al Reparto di volo rimessi in ordine e pronti per una nuova fase operativa. Al Gruppo Squadroni Sostegno “Scorpione”, essendo un 2° livello tecnico, vengono assegnate le macchine che hanno raggiunto le 200 e le 400 ore di volo, inoltre gestisce la manutenzione, dalle 25 alle 200 ore di volo, dei CH-47 F del 3° R.E.O.S., che al momento non dispongono di organizzazione per la loro manutenzione.

Le manutenzioni preventive di suddividono in:

• PMS1 – Daily Inspection
• 25 Flight Hours Inspection
• 50 Flight Hours Inspection
• 100 Flight Hours Inspection
• PMS2 – 200 Flight Hours Inspection
• PMS3 – 400 Flight Hours Inspection
• PMS4 – Corrosion Inspection (Abbreviated)
• PMS4 – Corrosion Inspection (In-Depth)

I livelli manutentivi in ambito aeronautico si distinguono in:

1° Livello Tecnico: esegue operazioni di manutenzione preventiva effettuate dalle squadre di assistenza e dal personale specificatamente addestrato. Tale Manutenzione si svolge normalmente presso il Reparto operativo che ha in carico l’aeromobile e comprende le operazioni idonee a mantenere il materiale in buone condizioni e ad assicurare un impiego pronto ed appropriato.

2° Livello Tecnico: esegue operazioni di manutenzione preventiva e correttiva per la quale è tecnicamente competente Polo Tecnico Logistico di riferimento. La manutenzione comprende perciò le riparazioni per le quali sono necessarie delle infrastrutture ed attrezzature peculiari ed estremamente costose, la sostituzione di complessivi e di gruppi principali e tutti quei lavori necessari per assicurare la dovuta assistenza a livello tecnico inferiore.

3° Livello Tecnico: include tutte le operazioni utili per rimettere in piena efficienza il materiale di equipaggiamento usurato e danneggiato e comprende interventi di revisione generale a scadenza periodica dei vari gruppi dei complessivi, degli accessori, dei particolari ausiliari. Normalmente è di competenza della DRS (Ditta Responsabile di Sistema) e per l’elicottero CH-47 è la Boeing Rotorcraft Systems che esercita la funzione attraverso la Partner Company Leonardo Helicopter.

I Laboratori del polo tecnico manutentivo.

Il Cap. Finocchi Luigi ci ha guidato nell’area manutentiva dell’hangar dove sono ricoverati i CH-47. In un grande corridoio dietro l’hangar si trovano tutti gli accessi ai vari laboratori di manutenzione specifica.

Anche in ambito militare, a livello europeo, si è deciso di adeguare i propri sistemi di gestione della qualità introdotti, in ambito civile, dalle norme ISO della serie 9000.

Il principio fondamentale del controllo e monitoraggio dei Processi, per la cultura aeronautica corrente, rappresenta il metodo più adatto per assicurare l’Aeronavigabilità di sistemi complessi progettati e costruiti da un’industria altrettanto articolata.

Allo stato attuale, nel pieno recepimento delle norme discendenti dal Regolamento europeo 1321/14 (ex 2043/03), si dispone di un Sistema di Qualità finalizzato a garantire che i processi siano pianificati, sistematici, documentati, misurati e continuamente migliorati. In tal modo, si assicura la massima efficienza del sistema, evitando sprechi di risorse e garantendo l’eccellenza del prodotto fornito.

I laboratori si suddividono in:

• Laboratorio Dinamico. Responsabile Serg. Magg. Luigi B.

Questo laboratorio si occupa della manutenzione dei componenti relativi alla trasmissione del moto. E’ specializzato nella manutenzione dei componenti della catena cinematica dell’elicottero che vanno dalle prese di moto del turbomotore fino alle pale dei due rotori. Vengono eseguite tutte le lavorazioni sui componenti, come: le teste rotori, piatti oscillanti, damper (ammortizzatori delle pale), alberi di trasmissione del moto, generatori A/C ecc. Per motivi di sicurezza è consigliato operare all’interno del laboratorio per poter lavorare con tutti gli attrezzi necessari. L’attività consiste in disassemblaggio, ispezione, sostituzione di parti usurate e rimontaggio dei componenti seguendo i dati di manutenzione approvati.

• Laboratorio Idraulico. Responsabile Serg. Magg. Daniele C.

In questo laboratorio si eseguono controlli solo su una piccola parte dei componenti      idraulici presenti nel velivolo, come i martinetti idraulici dei comandi di volo. Sono controllati anche i carrelli di atterraggio e i ganci di carico. Altri elementi verificabili sono i “Viscous Damper” (Viscous Damping) che forniscono al pilota una resistenza artificiale al comando.

• Laboratorio Motori.  Responsabile Ser. Magg. Gabriele S.

Nel laboratorio motori il personale è qualificato ad eseguire manutenzioni che richiedono il disassemblaggio dei vari moduli che compongono il turbomotore stesso. Il sistema propulsivo dell’CH-47F è costituito da due Turbomotori 55-L-714A, prodotti dalla Honeywell Aerospace con una erogazione massima di 4777 shp, diverso rispetto al modello precedente installato sulla versione CH-47 C il Lycoming T55 – L – 712E. Il modello del CH-47F ha una gestione supportata dal FADEC (Full Authority Digital Engine Control), un sistema automatico di controllo dei parametri e prestazioni di un motore aeronautico. Sono state apportate migliorie nelle parti calde (turbine) e nelle parti fredde (compressore), fornendo circa 1000 cv in più rispetto la vecchia versione. Vengono eseguiti controlli visivi preventivi o funzionali. Il Turbomotore viene sbarcato dall’elicottero e messo in laboratorio dove vengono eseguite le procedure di manutenzione e avviate le lavorazioni necessarie per renderlo efficiente prima di essere imbarcato sull’aeromobile.

• Laboratorio Avionico – Radio.  Responsabile 1° LGT Francesco O. e 1° LGT Mauro S.

In questi laboratori vengono svolti tutti i controlli/test e riparazioni degli apparati radio di ricetrasmissione, radio navigazione e delle autoprotezioni SIAP (Sistema Integrato Automatico di Protezione) come i lanciatori di chaff e flare. Il laboratorio è provvisto di banchi prova necessari per la diagnostica delle inefficienze. Tramite check vengono estratti i valori necessari per valutare cosa sia da calibrare o da sostituire. L’elicottero CH-47F è equipaggiato di apparato radio multi banda, ossia un apparato costituito da più radio inserite in un unico modulo selezionabile dal pilota tramite console, ad eccezione dell’HF, che è un apparato a sè utilizzato per lo più in TO. Vengono inoltre svolte tutte le riparazioni agli apparati avionici degli strumenti per la corretta navigazione, come radar altimetro, ADF, transponder, ecc.

• Laboratorio CND (controlli non distruttivi).  Responsabile 1° M.llo Daniele P.:

Il laboratorio CND si occupa di esaminare parti dell’elicottero impiegando metodi che non alterano il materiale. Lo scopo è quello di verificarne l’integrità. I controlli CND vengono effettuati per:

-prevenzione (cadenzati da ore di volo, scadenza calendariale, cicli, avviamenti ecc.);

-in seguito ad eventi non prevedibili (tipo atterraggi pesanti, fulmini ecc.);

-confermare e valutare danni visibili o sospetti danni.

I metodi utilizzati attualmente dal laboratorio sono:

-metodi visivi (microscopi ottici e digitali, videoendoscopi, micrometri ottici);

-liquidi penetranti (per rilevare incrinature che escono in superfice su tanti tipi di materiali);

– correnti indotte (per rilevare incrinature su molti metalli e leghe);

– magnetoscopia (per rilevare difetti superficiali e subsuperficiali su pezzi ferromagnetici);

– ultrasuoni (per rilevare difetti esterni ed interni su quasi tutti i materiali);

– i raggi X (attualmente si dispone di una camera schermata al piombo per rilevare difetti esterni ed interni su quasi tutti i materiali).

  E’ buona norma controllare un sospetto difetto con più metodi prima di scartare o rendere efficiente un particolare al fine di mantenere al massimo la sicurezza del volo senza sperperare le risorse.

• Laboratorio Strutturale/Meccanico. Responsabile 1° LGT. Klaus C.

Il personale del laboratorio è abilitato e qualificato ad effettuare ispezioni e lavorazioni sulla struttura dell’aeromobile CH-47, sia per quanto riguarda eventuali riparazioni e per l’applicazione di modifiche che si rende necessario introdurre durante la vita tecnica del sistema.

• Laboratorio Rotor-Tuner. Responsabile 1° M.llo Sergio S.

In questo laboratorio si utilizzano attrezzature per bilanciare ed equilibrare le pale dei due rotori del CH-47. Il laboratorio è dotato del sistema fabbricato dall’azienda inglese “Helitune” mentre il reparto ha in dotazione il modello Rotor-Tuner RT-5JS+, un sistema innovativo per eseguire l’RTB “Rotor Track & Balance “, termine utilizzato per raccogliere i dati tramite il sistema con accelerometri e telecamera ad infrarossi dai componenti dinamici dell’elicottero. I dati vengono raccolti ogni volta che si va in volo e con il pilota si verificano le varie anomalie e vibrazioni causate dalle pale dei rotori e dalle componenti rotanti non bilanciate correttamente. La console è alloggiata in un involucro rinforzato che funge da coperchio per il contenitore di stivaggio DMU. È dotato di una stampante compatta ad alta risoluzione, altamente affidabile e scheda di memoria in grado di registrare fino a 25 voli. Il laboratorio gestisce ed opera anche con una bilancia per effettuare il bilanciamento statico delle pale. La bilancia, costruita dall’americana AVION, è innovativa perché a differenza del sistema “ad altalena” questa è dotata di celle di carico e di un software proprietario. Di queste bilance ce ne sono circa 400 in tutto il mondo e una è in dotazione al 4° “Scorpione”.    

• Laboratorio controllo chiavi dinamometriche. Responsabile Serg. Magg. Pierluigi B.

Il laboratorio si occupa della taratura periodica di tutte le chiavi dinamometriche utilizzate nelle attività manutentive. A intervalli prestabiliti vengono verificate tramite due banchi “Snap ON” e al termine del citato controllo restituite ai tecnici.

Il laboratorio si occupa anche di taratura in KG delle chiavi dinamometriche tramite due banchi “Snap ON”.

Il magazzino parti di ricambio aeronautiche del 4° Gruppo Squadroni Sostegno “Scorpione”

Con il Comandante Luca Giraldo abbiamo fatto visita al magazzino centrale, cuore del sistema manutentivo, contenente le parti di ricambio per tutte le linee descritte precedentemente. Qui arriva il materiale nuovo, quello revisionato, e tutto quello che va ceduto perché dismesso. Il magazzino del 4° Gruppo Squadroni di Sostegno “Scorpione” è suddiviso in due aree: la prima, composta da una serie di scaffali con pallet convenzionali a vista e con immissione ed estrazione delle parti di ricambio eseguibile da un addetto manualmente. Normalmente vengono caricate le parti più ingombranti dei velivoli per lasciare spazio, nella seconda parte del magazzino automatizzato, ai pezzi più piccoli.

La seconda area è dedicata al magazzino automatizzato fornito da una ditta esterna che produce questi tipi di magazzini. E’ composto da vari cassetti, inglobati in diversi scaffali chiusi che, all’occorrenza, vengono richiamati con dei codici appositi per reperire più velocemente il materiale richiesto; vengono poi evasi da una paratia dalla quale l’operatore può prelevare il pezzo.

L’utilizzo di questi due tipi di magazzino hanno ovviamente costi e tempi di gestione differenti. Tempi più veloci per il magazzino automatizzato ma costi di manutenzione decisamente più alti rispetto al tradizionale magazzino con scaffali a vista. Precisiamo, inoltre, che il magazzino contiene non solo le parti di ricambio delle linee CH-47F/C ma anche quelle relative alle linee ad ala fissa, come il Dornier DO-228, P-180, e la parte APR.

Come nasce il progetto CH-47 “Chinook”

Ideato da Frank Piasecki, l’elicottero con due rotori configurati in tandem, presenta una serie di vantaggi tecnici che spiegano il grande successo del Chinook e dei suoi predecessori. La Boeing Rotorcraft System (ex Boeing elicotteri e prima ancora Boeing Vertol) è l’antico nome del costruttore di aerei degli Stati Uniti ora conosciuto come divisione di Boeing Difesa, Spazio e Sicurezza. La sede e lo stabilimento principale elicotteri si trova in Ridley Park, un sobborgo di Philadelphia (Pennsylvania). La produzione di elicotteri d’attacco Apache a Mesa, in Arizona, già parte del Rotorcraft Systems, è ora sotto la Divisione Global Strike di Boeing Military Aircraft.  Boeing elicotteri fu creato come Boeing Vertol quando il Vertol Aircraft Corporation (precedentemente Piasecki Helicopter), società di Morton in Pennsylvania, è stata acquisita da Boeing nel 1960. Il nome Vertol era l’abbreviazione di Vertical Takeoff and Landing. Altri nomi utilizzati dalla divisione nel corso degli anni sono stati “Boeing Aircraft Company divisione Vertol” e “Boeing Philadelphia”. La società è promotrice della progettazione e produzione del Boeing Vertol CH-46 “Sea Knight” e il CH-47 “Chinook”. Il nome è diventato Boeing Elicotteri nel 1987 mentre il nome attuale è stato adottato nel 2002. Quando si è fusa con la Boeing McDonnell Douglas, l’ex Hughes Helicopters in Mesa in Arizona, è stata posta sotto Boeing elicotteri. Un anno e mezzo dopo Boeing ha venduto la linea civile di elicotteri per MD Helicopter Holdings alla partecipazione controllata indiretta della società olandese, RDM Tenere Inc. Nel dicembre 2006 Columbia Elicotteri di Aurora, in Oregon, ha acquistato il certificato del Boeing Vertol 107-II e Boeing Modello 234 commerciale Chinook.

Lo sviluppo partì nel 1956 quale versione ingrandita del Vertol (poi Boeing/Vertol) CH-46. Il YCH-47A effettuò il suo primo volo il 21 settembre 1961 e venne messo in servizio presso l’U.S. Army nel 1962 come CH-47A. Nel corso degli anni sono state applicate una serie di migliorie confluite nelle versioni B-C-D-F. Si può dire che le versioni B e C sono simili alla A, mentre una vera sostanziale modifica la ritroviamo con la versione D.

Nel 1982 l’US Army ordinò di portare 479 esemplari nelle Versioni A, B e C allo standard della versione D. Nel 2001 Boeing realizzò una nuova versione la F da costruire, o come elicottero nuovo, o come aggiornamento delle versioni precedenti, in particolare per le versioni C e D. l’elicottero nelle sue varie rielaborazioni è stato venduto a più di 20 paesi in tutto il mondo. Durante l’acquisizione della macchina sono state adottate configurazioni differenti in base alle diverse esigente delle Forze Armate e differenti colorazioni della fusoliera a secondo del territorio in cui si trovava ad operare. E’ stato impiegato in diversi scenari operativi, dal Vietnam, negli anni sessanta, e oggi nel medio oriente.

Il suo nome di battaglia deriva dal vento di “Chinook” un vento di föhn, caldo e secco, percepibile nell’entroterra del “West” dell’America del Nord dove le praterie canadesi e le grandi pianure statunitensi terminano e iniziano le Montagne Rocciose.

Boeing CH-47 F “Chinook” dell’Aviazione dell’Esercito Italiano.

Il nuovo elicottero ICH-47F è entrato in servizio AVES nel 2014, in sostituzione del glorioso CH-47C ormai vicino al pensionamento dopo la sua entrata in linea negli anni ’70. Il nuovo ICH-47F è stato ordinato dalla FA per 16 unità. Il CH-47F è un elicottero da trasporto medio equipaggiato con due turbomotori che muovono in tandem due rotori controrotanti. Incorpora tutte le caratteristiche rispondenti ai più recenti requisiti per la sicurezza delle comunicazioni, autoprotezioni SIAP e connettività data-link avanzata. L’elicottero beneficia di una capacità di carico, elevata autonomia e alta velocità di crociera. I suoi motori Honeywell 55-L-714A, erogando più di 9000 cavalli, forniscono ottime capacità di volo ad alta quota e ad alte temperature di esercizio, nonché la possibilità di portare a termine missioni diurne, notturne e in condizioni di volo strumentale (VMC “Visual Meteorological Conditions” ed IMC “Instrument meteorological conditions”). Grazie ai suoi tre ganci posti sotto la fusoliera l’elicottero svolge principalmente missioni di trasporto di carichi interni ed esterni e il trasporto di truppe ed armamenti dentro e fuori l’area di combattimento. E’ configurabile per missioni di supporto ad operazioni speciali, punti avanzati di armamento e rifornimento per altri aeromobili, “medevac” e supporto in caso di calamità naturali e antincendio. Può trasportare fino ad un massimo di 55 soldati full combat, 24 barelle e 2 veicoli tattici leggeri. Ha il vantaggio di avere la rampa posteriore per l’imbarco veloce del materiale, di flottare su specchi d’acqua per circa 30 minuti, tempo necessario per imbarcare i reparti marini con scafi di piccole e medie dimensioni o per esflitrare reparti subacquei. Può fare ammaraggi e anche spegnere e riaccendere i motori durante il flottaggio.

Garantisce il trasporto (tramite l’elicottero CH-47F del 3° REOS) di un battello RHIB “Rigid Hull Inflatable Boat” ovvero (battello gonfiabile a chiglia rigida), che permette di estendere il raggio di azione degli operatori del 185° RRAO (Reggimento paracadutisti ricognizione acquisizione obiettivi “Folgore”) di alcune centinaia di miglia in un’attività cosiddetta di “estrazione” dall’acqua ed è dotato di una piattaforma multi missione per le forze speciali.

Nelle campagne anti incendio l’Esercito, oltre ad impiegare velivoli UH-205 A e HH-212/412, utilizza anche il CH-47F che ha in dotazione un serbatoio da 5.000 litri, detto “Smokey”; può raggiungere una velocità di crociera pari a circa 300 chilometri orari con un’autonomia di 2 ore e 45 ed intervenire tempestivamente per contribuire a ridurre gli incendi nei patrimoni boschivi italiani. In quest’ultima azione dimostra la sua supremazia e la capacità di versare ingenti quantità di acqua sulle fiamme, di rifornirsi nuovamente e tornare sul luogo dell’incendio in tempi molto rapidi. La versatilità di questo elicottero permette, grazie ai tre ganci esterni, di poter sollevare due mezzi da trasporto o carichi esterni fino a 12700 kg. Gli impieghi civili del “Chinook” vanno dal soccorso a terra e in mare al trasporto di beni di prima necessità ed evacuazione sanitaria. Può essere utilizzato anche su superfici nevose grazie all’applicazione di pattini da neve. Come autoprotezione gode, oltre alle contro misure elettroniche (chaff e flare), anche di tre mitragliatrici M134 e M3M poste due nelle fiancate ed una in rampa).

Caratteristiche tecniche:

Lunghezza fusoliera 15,88 m

Lunghezza totale 30,18 m

Larghezza cabina 3,66 m

Larghezza carrello 3,7 m

Diametro rotori 18,3 m

Altezza 5,69 m

Motori (potenza) 2 Honeywell 55-L-714A

Potenza continua (4115 SHP)

Potenza massima (4967 SHP)

Velocità max 170 nodi

Autonomia di volo circa 2h e 45

Capienza carburante 3560 litri

Peso max. al decollo 50.000 libbre

CH 47 F trasporto medico per COVID-19.

L’elicottero CH47F è stato attivato in pronto impiego durante il 2020 per l’eventuale trasporto di pazienti con situazione ad alto rischio che richiedevano il supporto di barelle di biocontenimento” Isoark N36”, ossia dispositivi con la capacità di trattenere agenti potenzialmente infettivi e di garantire la protezione degli operatori e di altri soggetti. Tale barella può essere collocata su aereo o elicottero. La forza armata si è messa a disposizione della società per dare un significante contributo nel contrastare la pandemia del COVID-19.

Missione di collaudo EI-713 con il 4° Gruppo Squadroni Sostegno “Scorpione”.

Missione: Tracking & Balance

Abbiamo assistito da vicino al lavoro svolto dai tecnici del laboratorio Rotor Tuner per la bilanciatura e calibratura sulle pale dei due rotori, effettuato allo scopo di ridurre il più possibile le vibrazioni durante il volo. Svolto il briefing pre volo con il Comandante di aeromobile Ten. Col. Basili A. e il pilota Ten.Col. Zollo P., piloti collaudatori con notevole esperienza su questa macchina, abbiamo preso parte al volo di collaudo a bordo del mezzo ormai pronto a ritornare in linea al 1° Rgt. “Antares”.

Il nostro callsign di volo “Vite01” è stato schedulato per le 10.30 con decollo da Viterbo. Effettuati tutti i controlli pre-volo da parte dagli specialisti prima e poi dai due piloti, ricevuto l’ok, abbiamo effettuato l’imbarco insieme al gruppo di tecnici sottufficiali e le relative apparecchiature elettroniche necessarie per il controllo vibrazioni dei componenti rotanti dell’elicottero, Rotortuner 5 JS+. I tecnici operatori di bordo (TOB) per questo volo sono il 1° Mar. Domenico B. e  il 1° M.llo Sergio S. I piloti e gli specialisti effettuano le opportune verifiche di tutte le check list: comandi di volo, pressioni comandi di volo e utility system, sistemi idraulici.  Danno quindi carburante e premono lo starter per la messa in moto dei due turbomotori. Sotto la visione dei cinque schermi MFD “Multi-Function Display”, i piloti controllano che i motori prendano i giri in modo regolare osservando che le temperature di esercizio siano sempre all’interno dei range previsti. Una volta in moto i due turbomotori, si avviano tutte le utenze avioniche: settaggio radio, equipaggiamenti ausiliari, prova dei giri, torque e si inseriscono sul GPS cartografico i punti della rotta che si deve seguire. Eseguiti tutti i check sull’aerea adibita al collaudo in hovering e richiesta l’autorizzazione a lasciare la zona aeroportuale, ci dirigiamo verso Capodimonte sul lago di Bolsena. Nella tratta, i piloti mi esibiscono i test che eseguono per controllare che gli ausili alla navigazione come autopilota, trim del ciclico e collettivo, rispondono alla perfezione. Viene, inoltre, usata un’asta in metallo chiamata “polliciometro” per verificare che l’escursione dei comandi risponda in base alla velocità dell’elicottero a valori che poi verranno interpolati nei grafici previsti dalle tabelle di collaudo per avere un settaggio ottimale per il volo. Testiamo anche l’avvicinamento automatico in un punto ben preciso della cartografia e come d’incanto, il nostro elicottero inizia l’avvicinamento in configurazione automatica, ben precisa, verso il ground e il target assegnato dal pilota. Nel frattempo gli specialisti rilevano tutto quello che i sensori inviano all’apparato Rotortuner. I valori registrati a fine volo sono stati sorprendenti tanto da essere quasi a zero, questo significa che tutta la messa a punto fatta a terra è stata eseguita dagli specialisti del laboratorio Rotortuner in maniera perfetta e professionale. Abbiamo anche eseguito un atterraggio su due punti del carrello posteriore, una peculiarità, poiché siamo atterrati come un aereo triciclo appoggiandoci solo sulle ruote del carrello posteriore e rullato lungo la pista fino ad appoggiarci successivamente anche su quelle anteriori.

Un vero lavoro di squadra quello che piloti e specialisti svolgono ogni giorno lavorando insieme e mettendo la propria professionalità e abilità in sinergia con la tecnologia aeronautica che è costantemente in evoluzione. All’interno dell’elicottero sono presenti molte parti in movimento e ogni vibrazione prodotta da questi organi rotativi può essere dannosa sia al pilota, sia allo specialista, che alla struttura del mezzo; pertanto, vengono svolte attività di collaudo cercando di ridurre al minimo e portare tali vibrazioni quasi vicine allo zero. Dopo questa bellissima esperienza, posso affermare che il volo effettuato sul EI-713 è stato davvero piacevole e talmente confortevole al punto da chiedermi se fosse un elicottero o un aereo per quanto il volo sia stato stabile.

Come funziona il Tracking & Balance dei due rotori del CH-47F/C.

L’apparato per il controllo delle vibrazioni delle componenti dinamiche del CH 47 è prodotto dalla “Helitune” si tratta del modello Rotor-Tuner RT-5JS+ ed è composto da una “DMU” (console), che contiene tutte le funzioni di visualizzazione dei dati registrati e da una Junction box per collegare tutti i cablaggi tra console e accelerometri. All’interno della console è contenuta uno slot per la scheda di registrazioni dati (Memory card del tipo Compact Flash) e può contenere fino a 25 voli. Il sistema comprende anche una telecamera a infrarossi che è simile ad un Tele Velox dove l’operatore, per centrare l’estremità delle pale, allinea la tacca di mira con un collimatore. Il centraggio è corretto quanto si accendono 4 led rossi posti dietro la telecamera. Tutto l’apparato può essere alimentato da corrente a terra tramite un trasformatore che permuta la corrente alternata 220 Volt in corrente continua in 28 Volt mentre in volo viene alimentato dalla barra 28 V dell’elicottero.  Le vibrazioni vengono rilevate con degli appositi accelerometri al quarzo che vengono installati sulla trasmissione posteriore e sulla trasmissione miscelatrice. Altri accelerometri installati su basette apposite vengono posizionati sul pilone anteriore e posteriore dell’elicottero. Gli accelerometri installati sulle trasmissioni servono al controllo delle vibrazioni ad alta e media frequenza generate da tutte quei sotto complessivi come i generatori, pompe idrauliche, ventole (fan) dagli alberi di trasmissione ecc., mentre quelli installati sui piloni al controllo delle vibrazioni prodotte dai due rotori. Un volta installati gli accelerometri, i dati vengono trasferiti ad un amplificatore di segnale passando per la Junction box e arrivando alla console che li converte in forma grafica per essere poi letti e interpretati dall’operatore. Attraverso un cavo “multi pins” passa il segnale elettrico per l’alimentazione, il segnale dell’interruttore “Pick-up” che è posto sotto il piatto oscillante anteriore che rileva la posizione delle pale in un dato momento e il segnale proveniente dagli accelerometri installati nei due piloni.  La lettura delle vibrazioni del rotore anteriore, viene effettuata all’interno della cabina di pilotaggio tramite la telecamera IR posizionata al centro tra i due piloti a ore 12, mentre per il rotore posteriore il tecnico si posiziona a ore dieci guardando fuori dall’oblò della parte sinistra del vano di carico. La console ha varie pagine di lettura, ne abbiamo viste alcune, le principali, su cui vengono letti i dati ricevuti dagli accelerometri, con questa sequenza: ground, hovering, 100 Kts, 120 Kts, 140 Kts. L’apparato registra in questi punti le varie vibrazioni presenti che vengono riportate su un grafico dove il tecnico, in base ai dati acquisiti, è in grado di comprendere dove compiere le correzioni meccaniche per ridurre il più possibile le vibrazioni. Nella modalità “tracking “, la Rotor Tuner legge le vibrazioni verticali (su e giù) provocate dalle pale, nella modalità “Balance” legge le vibrazioni laterali (destra/sinistra) mentre nella modalità VIB le frequenze da 0 a 500 hz con ampiezza da 0 a 5 IPS (Inch Per Second).

L’ampiezza della vibrazione è calcolata in pollice per secondo (IPS) e gli hertz sono la quantità di vibrazioni per l’unità di tempo. Nelle manutenzioni 200 e 400 ore si utilizza il Tracking and Balance, dove vengono eseguite lavorazioni importanti come la rimozione dei rotori, della pale e del mozzo mentre per controlli più veloci, meno invasivi come per le 50 ore, si vanno a leggere le vibrazioni generate dagli alberi di trasmissione, giunti Thomas e dalle ventole di raffreddamento (fan). L’operazione si chiama “Perform Vibration Analyzer”

Nel Tracking & Balance individuate le posizioni in cui vengono maggiormente rilevate le vibrazioni, il tecnico interviene in tre diversi punti per ridurre i possibili scostamenti rilevati dai grafici della console della Rotor Tuner. Per calibrare il problema di “Tracking” (vibrazioni verticali), si agisce sulle biellette comando passo. Queste aste si possono allungare o accorciare tramite delle tacche predefinite, Il rapporto tra lo scostamento delle pale in volo e lo scostamento a terra è di circa 4 a 1. La regolazione di una tacca della bielletta comando passo farà variare la traiettoria di rotazione a terra di 3,2 mm mentre in volo di 12,7 mm o mezzo pollice. Agendo sulla pala invece lo specialista interviene sul Trim Tab una aletta posta sul bordo di uscita della pala. Con un apposito tool in dotazione si misurano i gradi di inclinazione dell’aletta e si agisce in modo da abbassare o alzare la traiettoria della pala in volo ad alta velocità (oltre i 100 nodi). Lo specialista con la sua esperienza andrà a correggere le misure allo scopo di ridurre le vibrazioni registrate. Per correggere le vibrazioni laterali “Balance” si interviene correggendo con dei pesi a forma di piastrine contenute nella sacca della pala posta all’estremità di essa. Normalmente per ottenere una completa ed efficace taratura dei due rotori sono necessari più voli che, sommati agli altri occorrenti per il controllo di tutti i sistemi, fanno si che in un collaudo completo possano occorrere anche a 4/5 ore totali. A ciò si aggiungono anche tutte quelle operazioni che non rientrano nell’attività di volo vera e propria ma che si svolgono a terra con l’equipaggio al completo che effettua tutti i controlli necessari a verificare che tutti i sistemi siano funzionanti prima di procedere con il primo hovering e successivamente con l’inizio dei controlli in volo. Se tutto è ottimale si procede, come nel nostro caso con EI 713, ai voli collaudo con i test in velocità. Questa attività è molto importante, in quanto l’eliminazione delle vibrazioni incide positivamente sul benessere del personale a bordo e sulla vita tecnica delle componenti meccaniche e della struttura, nonché al buon funzionamento in volo in termini di pilotaggio.

Il capo squadra di questo velivolo è il LGT. Domenico B. e il responsabile/operatore Rotor Tuner il Mar. Ord. Carlo B. Ad ogni specialista anziano viene assegnato un elicottero in manutenzione e ne sarà responsabile fino a quando verrà riconsegnato al reparto di appartenenza. Si dovrà occupare delle lavorazioni, della gestione dei materiali prelevati in magazzino e che dovranno essere montati sull’elicottero e delle documentazione tecnica dal momento dell’entrata in hangar del 4° Gruppo Squadroni Sostegno AVES “Scorpione” fino alla riconsegna.

Ringraziamenti

L’autore e Panorama Difesa ringraziano il Comando Aviazione dell’Esercito di Viterbo per l’autorizzazione e per la realizzazione del progetto “Gruppi di Sostegno 2019-2021” e l’Ufficio Pubblica Informazione e Comunicazione dello Stato Maggiore dell’Esercito (SME). In qualità di inviato, porgo un personale e sentito ringraziamento al Ten. Col. Giraldo Luca, Comandante del 4° Gruppo Squadroni Sostegno Aviazione dell’Esercito “Scorpione”, per avermi concesso libertà di scelta su come realizzare al meglio il servizio. Ringrazio il pilota collaudatore del Gruppo Squadroni Ten. Col. Basili A. e il Cap. Finocchi L. Comandante del 1° Squadrone Mantenimento e Riparazioni per avermi accompagnato e illustrato dettagliatamente l’attività operativa del volo di collaudo. Porgo un plauso e un particolare riconoscimento al loro costante impegno e devozione per il proprio lavoro, alla loro professionalità e sacrificio sottolineato dai continui corsi di aggiornamento che vengono seguiti per restare al passo con i tempi, poiché la tecnologia è sempre in continuo evoluzione.

Articolo & Foto di Alessio L. a cura di AB-AviationReporter.com

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