Introduzione
AB-AviationReporter, dopo aver ricevuto le dovute autorizzazioni dal Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di porto-Guardia Costiera, è stato ospite per una intera giornata presso la Base Aeromobili – Nucleo Aereo e Sezione Volo Elicotteri Guardia Costiera di Catania. Al mattino è stato ricevuto dal Comandante della Base, Capitano di Vascello Salvatore Nicolò Cilona e dal Comandante in seconda Capitano di Fregata Massimiliano Privitera, rispettivamente Ufficiale Pilota Aeromobili e Ufficiale Tecnico Elicotteri del Corpo delle Capitanerie di porto e, dopo le normali pratiche di accesso alla base, ha partecipato al briefing unitamente al personale di volo, momento preliminare per la preparazione e l’organizzazione di tutte le attività della giornata, compresa la pianificazione delle missioni operative/addestrative. In particolare, sono state valutate le condimeteo dell’area di lavoro, l’efficienza delle macchine, l’impiego e le condizioni degli equipaggi.
Cenni Storici
La Base Aeromobili Guardia Costiera di Catania istituita con Decreto del Ministro dei Trasporti n. 116/T del 14 aprile 2008, esercita direttamente funzioni amministrative e logistiche, e tecniche/operative. La Base è posta alle dipendenze della Direzione Marittima di Catania. Occupa alcune aree dismesse nel 1999 dall’Aeronautica Militare e consegnate nel 2001 all’allora 2° Nucleo Aereo Guardia Costiera.
Dopo l’acquisizione definitiva delle aree ed infrastrutture nel sedime aeroportuale militare di Catania sono stati effettuati molteplici e significativi lavori di ristrutturazione e ammodernamento della base. Oggi, la capacità ricettiva delle infrastrutture della Base Aeromobili (due hangar di manutenzione) consente il ricovero di tutte e tre le linee dei mezzi aerei (ala fissa e ala rotante) della Componente di volo della Guardia costiera. Unitamente alla palazzina Comando, palazzina Operativa con la C.O.C.A. (Centrale Operativa Controllo Aeromobili), Foresteria per l’accoglienza dei militari inviati in missione, Magazzini pezzi di ricambio avio, Laboratorio per le elaborazioni immagini ed una Linea Volo sufficientemente ampia e collegata direttamente alla pista dell’aeroporto civile per l’accoglienza anche degli aeromobili di Stato in transito a Catania – Fontanarossa, fanno della Base Aeromobili Guardia costiera di Catania, la struttura periferica di impiego dei mezzi aerei del Corpo delle Capitanerie di porto più importante ed articolata del Paese. L’attività operativa con l’allora 2° Nucleo Aereo Guardia Costiera (istituito con D.I. 24 maggio 1989) è iniziata il 19 settembre 1989, a completamento di un grande periodo di ristrutturazione ed espansione del Corpo delle Capitanerie di Porto, che ha visto la costituzione della Guardia Costiera (D.M. 08 giugno 1989) e l’emanazione della Legge 31 dicembre 1982 n. 979 (legge sulla difesa del mare). I compiti assegnati agli aeromobili del Corpo prevedono l’effettuazione di vigilanza sulle attività che si svolgono sul mare: controllo sulle attività di pesca, difesa dell’ambiente marino e, compito istituzionalmente fondamentale, missioni di ricerca e soccorso a naufraghi e navi in difficoltà, anche correlate ai flussi migratori. Il 6 dicembre 2004, alla presenza dell’allora Vice Ministro per le Infrastrutture e dei Trasporti Mario Tassone, ha avuto luogo l’inaugurazione di alcune delle nuove strutture della Base e in particolare, dell’Hangar principale di 110 x 35 mt. L’evento è coinciso con l’accentramento, nella Base di Catania, di tutti i velivoli P166DL3 e con una notevole intensificazione dell’attività operativa.
Storia della Guardia Costiera Italiana
La fondazione del Corpo delle Capitanerie di porto è legata al decreto regio 20 luglio 1865, n. 2438, emanato subito dopo l’unità d’Italia. Il bagaglio di esperienze accumulate proviene dall’amministrazione civile delle attività marittime e dei porti, che oggi si traducono nell’esercizio di specializzazioni e di compiti ad alto livello riconducibili alle “funzioni di Guardia costiera” (istituita nel 1989 come articolazione operativa delle Capitanerie di porto). Alle basi di queste funzioni si inseriscono: la salvaguardia della vita umana in mare, la sicurezza della navigazione e del trasporto marittimo, la tutela dell’ambiente marino e costiero, tutela della filiera della pesca. Le Capitanerie di porto dipendono funzionalmente e organicamente dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ma svolgono compiti in dipendenza funzionale anche per conto dei Ministeri dell’Ambiente e della sicurezza energetica e dell’Agricoltura, della sovranità alimentare e delle foreste. Questi Dicasteri hanno ereditato le attribuzioni che, fino al 1994, erano riconducibili nell’ambito di competenze dell’ormai soppresso Ministero della Marina mercantile.
Nella sua storia lunga quasi 160 anni, il Corpo fu impiegato in vari teatri bellici, come nella guerra italo-turca e nelle varie fasi delle guerre coloniali italiane. Con lo scoppio della prima guerra mondiale partecipò al servizio di mobilitazione del personale militare per la difesa delle coste, all’impiego e alla requisizione del naviglio mercantile per uso bellico, all’azione di polizia militare e soprattutto all’organizzazione e al funzionamento dell’attività portuale, indispensabile per assicurare l’approvvigionamento degli eserciti operanti. Con Decreto del 3 febbraio 1918 il Ministro della Marina affidò definitivamente alle Capitanerie di porto i servizi che interessavano la difesa militare per cui, tutti gli appartenenti al Corpo, furono militarizzati per la durata della guerra in corso con proroga di un semestre oltre la firma dei trattati di pace. Il Corpo fu definitivamente inquadrato militarmente nel mese di novembre del 1919 ed entrò a far parte dei corpi della Regia Marina nel settembre del 1923. Con il successivo Regio Decreto 3235 del 1923, vennero istituite le Direzioni marittime con l’attribuzione delle specifiche competenze, in precedenza riservate al Ministero, nel contempo nacquero le capitanerie coloniali nei territori entrati a far parte del Regno d’Italia. Con il regio decreto legge 11 novembre 1938 n. 1902, l’ispettorato generale venne soppresso e venne riconsiderato come Istituto ridisegnandone organici e impostazioni operative.
Dal 1989 al 2023 la Guardia Costiera…quasi 34 anni di storia
La denominazione “Guardia Costiera” appartiene a un’epoca molto più recente, sancita con un Decreto interministeriale dell’8 giugno 1989. Negli anni successivi i reparti tecnico-operativi del Corpo adotteranno la tradizionale livrea bianca ed il logo, ormai noto, raffigurante una fascia tricolore con al centro un’ancora nera su campo circolare bianco. La Guardia Costiera oggi è un’istituzione moderna che fonda le proprie radici nelle attività di carattere tecnico amministrativo connesse agli usi civili e produttivi del mare. Organizzata con mezzi aeronavali, tecnologie all’avanguardia e l’impiego di uomini e donne che operano quotidianamente a favore della collettività. Le principali tappe percorse in oltre trent’anni, vanno dalle prime attività operate fuori dai confini nazionali alle più difficili operazioni di soccorso in mare, fino a giungere alle più importanti attività condotte in materia di tutela dell’ambiente marino e costiero e di vigilanza sulla filiera della pesca.
I Ministeri da cui dipende il Corpo delle Capitanerie di porto – Guardia Costiera
Ciò che più caratterizza e plasma le peculiarità del Corpo delle Capitanerie di porto è la dipendenza funzionale e di bilancio dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. Il Comando generale è un Ufficio dirigenziale generale del MIT – con rango di Dipartimento – ed è uno dei “centri di responsabilità amministrativa” (C.R.A.) del predetto Dicastero. Gli Uffici marittimi, di diverso rango, istituiti sul territorio nazionale, assicurano competenza specialistica, attento presidio di garanzia, responsabilità e tutela degli interessi che l’Ordinamento affida loro e costituiscono la spina dorsale dell’Amministrazione “marittima” del nostro Paese. Difatti il rapporto funzionale che lega il Corpo anche ai Ministeri dell’Ambiente e della sicurezza energetica e quello dell’Agricoltura, della sovranità alimentare e delle foreste, fa degli Uffici marittimi l’unica e sola struttura territoriale presente capillarmente sul litorale e negli spazi marittimi di giurisdizione dell’Italia in grado di assicurare, in sede decentrata e in maniera integrata e tempestiva, l’esercizio di compiti amministrativi e tecnico-operativi che rientrano nelle attribuzioni di legge dei citati Ministeri. Il Corpo svolge anche funzioni di specifica attribuzione di altri Dicasteri quali: l’Interno, il Lavoro, le politiche sociali e della cultura, funzioni queste attribuite da norme di rango primario. Ulteriore attribuzione, che caratterizza trasversalmente tutte le funzioni svolte per conto dei citati Dicasteri, è l’esercizio delle attività di polizia giudiziaria, con la relativa dipendenza dall’Autorità giudiziaria, attività repressiva finalizzata alla tutela dei beni e degli interessi giuridici fondamentali nelle materie di competenza. Inoltre le Capitaneria di porto – Guardia Costiera sono inserite nel sistema di Protezione Civile in caso di calamità naturali. Tra i compiti assunti dal Corpo delle Capitanerie di porto, quale articolazione territoriale dell’amministrazione della Marina Mercantile, regolati dall’articolo 69 e 67 del Codice della navigazione, dal quale prende forma concreta l’impiego dei mezzi Aerei della Guardia Costiera, è quello del salvataggio della vita umana in mare che è certamente l’espressione più nobile. La Convenzione di Amburgo 1979 ed il regolamento di attuazione della legge di ratifica 3 aprile 1989, n. 147, d.P.R. 28 settembre 1994, n. 662 stabiliscono che:
- Il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti è Autorità nazionale responsabile dell’esecuzione della Convenzione;
- Il Comando generale del Corpo delle capitanerie di porto è l’istituzione nazionale che assicura il coordinamento generale dei servizi di soccorso marittimo (I.M.R.C.C. – Italian Maritime Rescue Coordination Center), organismo che esercita la direzione tecnica del dispositivo SAR nazionale.
Il Comandante generale del Corpo delle Capitanerie di porto è delegato dal Sig. Ministro all’esecuzione del Piano nazionale per il SAR marittimo, che reca la ricognizione delle risorse e dei mezzi pubblici e privati (specializzati e concorrenti) impiegabili in concorso. L’organizzazione territoriale del Corpo delle Capitanerie di porto – in funzione di MRSC e di UCG – completa l’organigramma del SAR nazionale, composto dagli equipaggi e dai dispositivi aeronavali del Corpo, assetti dedicati e dislocati lungo le coste nazionali a costituire la c.d. “maglia SAR”, ovvero il criterio organizzativo di uomini e mezzi, distribuiti opportunamente lungo lo sviluppo costiero del Paese, a copertura dello spazio di mare rientrante nell’intera area di responsabilità italiana.
Il criterio che costituisce la “maglia SAR” tiene conto dell’architettura organizzativa nazionale distinta in:
1 IMRCC (italian maritime rescue coordination center)
15 MRSC (maritime rescue sub center)
100 UCG (unità costiere di guardia).
La responsabilità di ciascun elemento di tale organizzazione è affidata al personale del Corpo consacrando quel concetto di capillarità vero presidio di risposta sul territorio che è risorsa efficace ed efficiente sui circa 500.000 km/quadrati che costituiscono l’intera area di responsabilità SAR nazionale affidata alla cura del Corpo. Infine, le Capitaneria di porto – Guardia Costiera in qualità di Corpo della Marina Militare, concorrono in via residuale, così come disciplinato dal Codice dell’ordinamento militare, alla difesa marittima e costiera, ai servizi ausiliari e logistici della Forza armata, all’applicazione delle norme del diritto internazionale marittimo e all’esercizio della polizia militare.
Servizio Telerilevamento Ambientale Istituzionale
Il Servizio Telerilevamento Ambientale Istituzionale “STAI”, nasce nel 1995 nell’ambito del Servizio Aereo della Guardia Costiera ed oggi, dipende dal 3° Reparto “Piani e Operazioni” del Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto – Guardia Costiera. Presso le Basi Aeromobili G.C. di Catania e Pescara sono costituite le Sezioni di Telerilevamento Aereo, capaci di acquisire ed elaborare i dati telerilevati da sensori multispettrali aviotrasportati su aeromobili linea ATR42MP, nonché interpretarli e renderli fruibili agli utilizzatori istituzionali. Tali Sezioni sono, in tale ambito, il tramite fra i Reparti Volo e lo “S.T.A.I.”, il quale, rappresenta l’unità organizzativa centrale deputata all’organizzazione, alla programmazione, alla pianificazione ed al coordinamento delle attività di telerilevamento; in caso di attività di particolare rilevanza nazionale, lo S.T.A.I., altresì, elabora il dato e realizza mappe tematiche. I sensori di telerilevamento di cui sono oggi dotati gli aeromobili del Corpo, si distinguono in: telecamere (visibile ed infrarosso), scanner multispettrale (visibile ed infrarosso), e Side Looking Airborne Radar (radar). Le informazioni dall’ambiente terrestre vengono, dunque, ottenute utilizzando strumenti e tecniche, atti ad estendere e migliorare la capacità percettive dell’occhio umano e fornire una mappa del territorio. Nello specifico delle competenze del Corpo, il telerilevamento consente di effettuare attività di rilevazione degli scarichi e degli sversamenti, anche di idrocarburi, di controllo del demanio marittimo, di verifica dei fenomeni erosivi costieri.
Intervista al Comandante della Base Aeromobili di Catania,il Capitano di Vascello Salvatore Nicolò Cilona.
Il significato del vostro distintivo di Reparto?
Il distintivo che, con orgoglio portiamo sulle nostre uniformi, include più simboli: rappresentata sullo sfondo parte della Regione in cui operiamo principalmente e in primo piano il particolare dell’elefante, simbolo emblematico di questa città che ci ospita; sulla destra vi sono le sagome dei mezzi che questo reparto ha in dotazione, in rilievo rispetto al più noto simbolo del corpo delle Capitanerie di Porto-Guardia Costiera.
Dietro un unico distintivo vi è dunque un forte senso di appartenenza al Corpo che, con i suoi mezzi, lavora sul territorio siciliano e i suoi mari, ma anche l’attaccamento a questa bellissima città.
D: come mai è stata scelta proprio Catania?
R: In considerazione dei nostri compiti istituzionali e della necessità di un luogo che permetta una proiezione operativa su tutto il Mar Ionio e parte del Mediterraneo, l’aeroporto di Catania si configurava come il più adeguato.
D: Che rapporto avete con i cittadini della vostra base aerea?
R: Sebbene non abbiamo uffici aperti al pubblico, il nostro rapporto con la popolazione locale è mantenuto e rafforzato attraverso numerose iniziative per i cittadini, vari eventi di solidarietà. Il Comando ha il piacere di portare a conoscenza la popolazione locale di ciò che, attraverso di noi, il Corpo si impegna a garantire ai cittadini. Dai nostri riscontri si rileva apprezzamento e vicinanza dalla popolazione che gratificano il nostro operato e ci permettono di lavorare al meglio.
D: Cosa vuol dire comandare la Base Aeromobili di Catania, i pregi, le criticità?
R: Un Comando territoriale come questo richiede grosso impegno e dedizione, per i numeri e per la molteplicità di compiti assegnati. Presso la Base Aeromobili di Catania lavorano circa 180 persone che insieme tengono attiva una macchina che garantisce un servizio 24 ore al giorno, per l’intera settimana. Comandare vuol dire disporre persone, ma anche essere a conoscenza delle loro esigenze, e in questo contesto vi è anche la necessità di conoscere i mezzi a disposizione, la loro efficienza e la capacità dei relativi equipaggi di poter garantire l’assolvimento dei compiti assegnati.
D: Caratteristiche del AW-139 CP? Per quanto saranno in questa base? CI saranno novità? Che versioni avete ATR-42? Che funzioni svolgono entrambi gli equipaggi di ala fissa e rotante?
R: L’elicottero AW139 è un’ottima scelta per le operazioni di ricerca e soccorso, grazie alle sue caratteristiche tecniche avanzate. È in grado di operare in condizioni di volo difficili, compreso il volo notturno e in condizioni meteorologiche avverse. Dispone di un sistema di navigazione e avionica sofisticato, che facilita la localizzazione e il soccorso di persone in difficoltà. Inoltre, può essere equipaggiato con dispositivi di soccorso, come verricelli e barelle, per agevolare le operazioni di salvataggio. In considerazione delle necessità di impiego, non è prevista una riduzione dei mezzi in forza che ad oggi ammontano a 7.
Per la linea ala fissa il mezzo che attualmente assolve alle necessità del corpo è l’aereo ATR-42 nella versione 400 per il Manta 10-01 e la versione 500 per il Manta 10-03, assegnati presso questa Base.
Gli equipaggi di entrambe le linee assicurano continuamente un servizio in relazione alle capacità delle macchine, avendo in comune compiti di vigilanza pesca, controlli ambientali e di ricerca e soccorso in mare.
D: La manutenzione come viene eseguita? ad opera di chi e ogni quante ore?
R: La manutenzione viene svolta in maniera continuativa in base alle scadenze richieste dalla ditta costruttrice, per mantenere la piena efficienza e garantire la massima sicurezza. Per poter dare un’idea dell’arco temporale in cui queste sono svolte, per la linea ala fissa le ispezioni sono svolte settimanalmente, mentre per gli elicotteri ogni 25 ore di volo.
D: quante ore di volo vengono effettuate in un anno?
R: In considerazione delle attività programmate ai fini dei nostri compiti istituzionali e delle richieste di intervento per attività di ricerca e soccorso, vengono svolte in media circa 1400 ore l’anno per la linea ala fissa e circa 1250 per la linea ala rotante.
D: Missioni fatte all’estero e se ce ne sono ancora aperte?
R: I Reparti volo Guardia Costiera svolgono sin dalla loro nascita attività estera, per rappresentare il nostro Paese e per assolvere compiti richiesti nell’ambito di operazioni ed esercitazioni internazionali, come quelle effettuate per le Agenzie Europee Frontex, EMSA ed EFCA. Queste attività ci permettono di garantire il nostro servizio all’estero e allo stesso tempo di accrescere la nostra professionalità, interfacciandoci con professionisti di organizzazioni omologhe di altri Paesi e con agenzie internazionali.
D: La manutenzione come viene approntata su teatri esteri?
R: Prima dello svolgimento di una missione estera il Reparto svolge dei sopralluoghi per verificare la fattibilità dell’attività richiesta, avendo cura di verificare le strutture e gli strumenti messi a disposizione per svolgere le manutenzioni a cui devono essere sottoposti i nostri mezzi aerei. Sulla base di tali presupposti, l’attività viene svolta alla stregua di quella che avviene presso la nostra base aeromobili, con le stesse tempistiche e grazie allo stesso personale, inviato a tale scopo.
D: da quante unità è composto il Reparto?
R: Il Reparto Volo può contare sulla presenza di circa 180 persone che, in maniera diretta per la componente equipaggi di volo o indiretta per la parte logistica-amministrativa, garantisca efficienza e continuità lavorativa. La Base aerea di Catania può contare su 7 elicotteri AW139, due aerei ATR42 e un Piaggio P180.
D: Le missioni SAR (Search and Rescue) del 2022? Le più significative
R: Nel corso del 2022 il Reparto ha svolto numerosi interventi di Search and Rescue e sarebbe impossibile riportarli tutti. A largo delle coste siciliane vi sono stati soccorsi su imbarcazioni anche per eventi legati ai flussi migratori e numerose ricerche di dispersi in mare. Nell’estate è stato effettuato un intervento a largo delle coste laziali, dove durante l’attività Mare Sicuro un nostro elicottero ha messo in salvo delle persone su una barca a vela in avaria, uno dei mezzi dai quali è più difficile effettuare un’evacuazione medica (MEDEVAC). Nello stesso anno i nostri velivoli hanno garantito supporto durante le eruzioni nelle isole Eolie.
D: racconti di vita di un equipaggio SAR AW-139 e ATR-42 descrivere la missione più sentita o che ha avuto più soddisfazione.
R Da un equipaggio AW-139 riportiamo una storia di un soccorso di qualche anno fa: in una notte invernale, l’equipaggio metteva in salvo 3 naufraghi in mare, dispersi lontani dalle coste di Lampedusa. Queste persone spaventate e stremate dalla permanenza in acqua, salite a bordo erano incredule ma infinitamente riconoscenti. Di quella notte senza luna, l’equipaggio ancora oggi ricorda il volto di queste persone e i segnali di ringraziamento per la vita ritrovata che, attraverso preghiere cantate, arrivava alle orecchie dei piloti nonostante il rumore nella cabina dell’elicottero.
Gli equipaggi ATR-42 ricordano in maniera sentita l’evento della nave Norman Atlantic, una missione volta a gestire un soccorso di dimensioni memorabili, in condizioni difficili, sia per numeri che per assetti coinvolti. Arrivati in zona di operazioni, nel Canale d’Otranto, a circa 30 miglia dalla costa italiana, l’equipaggio si è trovato ad operare con mare in burrasca, onde di 6 metri e venti fino a 40 nodi.
D: il P-180 a che scopo viene utilizzato? Sono gli stessi equipaggio dell’ATR 42?
R: Il Piaggio P-180 viene utilizzato principalmente per trasporto logistico e dispone di equipaggiamenti operativi per l’esecuzione di missioni di pattugliamento marittimo. In virtù delle peculiarità del mezzo gli equipaggi non corrispondono necessariamente a quelli dell’ATR in funzione delle diverse caratteristiche della macchina.
D: verranno sostituiti gli ATR-42? E se si entro quando?
R: È in corso di valutazione la sostituzione del modello ATR-42 con velivoli dello stesso modello, ma con una configurazione avionica più moderna, ovvero l’ATR-42 600.
D: come si brevetta un pilota oggi della Guardia Costiera ad ala rotante e fissa??
R: Le strade per diventare Piloti hanno due origini diverse: una passa per la frequentazione dei corsi normali dell’Accademia Navale e l’altra attraverso un iter diverso e specifico, quello dei Piloti di complemento, più breve rispetto al primo. Dopo aver frequentato cinque anni presso l’Accademia Navale per i Piloti dei Ruoli Normali o sei mesi per il complemento, gli aspiranti piloti vengono avviati ai corsi di volo nelle scuole di volo della US Navy o nelle scuole di formazione piloti dell’Aeronautica Militare italiana. Dopo essersi brevettati, passando attraverso diverse fasi di formazione con difficoltà crescente, si ritorna ai reparti volo per poter poi essere avviati al passaggio sulla macchina che seguirà il pilota per la sua successiva carriera, dunque all’ATR 42 e l’AW 139; nel primo caso si passa attraverso un corso diretto sul nuovo velivolo, nel caso dell’ala rotante è necessario un corso al 72° Stormo o presso la scuola volo US Navy, per poi effettuare il passaggio sul nostro elicottero.
D: come si diventa specialista tecnico in GC e a quale livello si lavora in base, esempio 1° livello tecnico etc?
R: L’iter per poter diventare specialista tecnico della Guardia Costiera prevede lo svolgimento di una formazione per il personale già arruolato, aprendo la strada per l’immissione alla categoria sia per personale in servizio permanente che in ferma prefissata. I corsi sono composti da una parte propedeutica allo studio dei mezzi aerei, una parte teorica e una pratica su velivolo ad ala rotante della Marina Militare, presso cui si svolge l’addestramento. Al termine di questo, svolto presso Maristaeli Catania, il personale seguirà un corso tecnico presso la ditta costruttrice della macchina sulla quale si viene assegnati, per poter svolgere interventi fino ad un 2° livello tecnico.
Come si Forma un Pilota della Guardia Costiera
Un Pilota, per entrare a far parte di questo Corpo, deve partecipare a bandi di concorso pubblicati sulla Gazzetta Ufficiale. Si può diventare piloti mediante l’accesso al corso per Ufficiali del Ruolo Normale del Corpo delle Capitanerie di Porto, che si svolge in Accademia Navale di Livorno. La durata è di cinque anni al termine dei quali gli Ufficiali conseguiranno il grado di Guardiamarina ed il diploma di laurea. Nella fase finale della formazione, in Accademia, è possibile prendere parte alla selezione per la componente Aerea della Guardia Costiera. Un’altra modalità per intraprendere questa carriera è quella di vincere il concorso per Allievi Ufficiali Piloti di Complemento (AUPC), che prevede anch’essa una prima fase di istruzione basica. A questo punto i due percorsi (quella degli Ufficiali Ruoli Normali e quella degli AUPC) si congiungono per coloro che verranno ritenuti idonei, nella fase denominata “pre-flight”.
Il “pre-flight” si svolge all’interno dell’Accademia Navale per la durata di circa nove mesi. Gli aspiranti Piloti hanno modo di perfezionare la conoscenza della lingua inglese, i principi fondamentali del mondo aeronautico e di incrementare l’efficienza fisica. Una volta completata positivamente questa fase, gli Ufficiali potranno accedere al corso di pilota militare che si svolge presso la Base dell’Aeronautica Militare di Latina, oppure presso le basi U.S. Navy di Pensacola (Florida) e poi Corpus Christi (Texas). Al termine di quest’ultima fase gli Ufficiali acquisiscono la qualifica di Pilota Militare. A questo punto i Piloti, destinati alla linea ad ala fissa, vengono inviati presso i Reparti Volo della Guardia Costiera per l’acquisizione delle qualifiche operative sulle linee ATR42MP o P180, mentre quelli destinati all’ala rotante effettuano un ulteriore modulo formativo per l’acquisizione del brevetto di Pilota Militare di Elicottero presso il 72° Stormo dell’Aeronautica Militare di Frosinone, al termine del quale, anch’essi vengono inviati presso i Reparti Volo della Guardia Costiera, per l’acquisizione delle qualifiche operative sulla linea AW139CdP.
L’addestramento di tutto il personale di volo della Guardia Costiera (Piloti, Istruttori, Tecnici, operatori di volo, Specialisti aeronautici, aero-soccorritori marittimi) è affidato al CASEV, Centro Addestramento e Standardizzazione Equipaggi di Volo, che dipende funzionalmente dal Comando Generale del Corpo delle CC.PP.. Esso si articola in due Nuclei: Il Nucleo Addestramento Ala Fissa (N.A.A.F), che ha sede a Pescara all’interno della Base Aeromobili, con dipendenza gerarchica dalla Direzione Marittima di Pescara ed il Nucleo Addestramento Ala Rotante (N.A.A.R.), con sede a Sarzana e dipendenza gerarchica dalla Direzione Marittima di Genova.
Come si diventa Operatore di Volo in Guardia Costiera
L’operatore di Volo viene selezionato tra i Sottufficiali e tra i Graduati di Truppa. Il candidato in possesso dei requisiti richiesti, deve presentare domanda per accedere alle selezioni ed essere poi ammesso alla frequenza di un corso formativo. Per gli Operatori di Volo è previsto anche un corso di specializzazione, necessario per familiarizzare con la macchina sulla quale verrà assegnato (sia per l’ala fissa che per l’ala rotante). Di fondamentale importanza è la formazione per la conoscenza degli apparati di volo, oggi molto sofisticati.
Come si diventa Ufficiale Tecnico e Specialista Aeronautico
Gli Ufficiali in possesso dei requisiti richiesti, che inoltrano la domanda per concorrere alla Specializzazione di Ufficiale Tecnico, provengono dai corsi accademici dei Ruoli Normali o Speciali. Per quanto riguarda, invece, la categoria degli Specialisti, anch’essi vengono selezionati tra il personale sottufficiale e tra i Graduati di Truppa. La “famiglia” degli Ufficiali Tecnici e degli Specialisti Aeronautici viene formata presso la Stazione Elicotteri della Marina Militare (Maristaeli) di Catania, mediante un corso di varia durata (dai 9 ai 18 mesi) al termine del quale si consegue il brevetto di Specialista Aeronautico. Questa formazione soddisfa il primo di una serie di requisiti previsti dalla normativa di riferimento “AER.P-66”, per ottenere la licenza militare di manutentore (LMMA). Licenza che consente di effettuare la manutenzione sugli aeromobili militari.
Gli ARS-M (Aerosoccorritori Marittimi)
La figura professionale dell’Aerosoccorritore Marittimo è stata formalmente istituita nell’anno 2009, con apposito Decreto Interministeriale.
Attualmente gli Aerosoccorritori Marittimi sono selezionati tra i Sottufficiali ed i Graduati di truppa del Corpo, in possesso dei requisiti richiesti, particolarmente stringenti per quanto riguarda le caratteristiche fisiche. Dopo le selezioni iniziali, i candidati ARS.M dovranno superare una fase addestrativa di circa 3 mesi. Durante il corso sono previste prove psicoattitudinali, fisiche, atletiche, teoriche e pratiche di pronto soccorso, tecniche di abilitazione sanitaria B.L.S.D. (Basic Life Support and Defibrillation) e P.H.T.C. (Prehospital Trauma Care), oltre alla conoscenza dei vari dispositivi e delle varie tecniche utilizzate per il recupero di naufraghi, infortunati e politraumatizzati. Durante il percorso formativo viene trattata anche la parte psicologica, per aiutare il malcapitato e gestire eventuali attacchi di panico che potrebbero presentarsi in alcune situazioni di pericolo. La formazione viene svolta presso il Nucleo Addestramento Ala Rotante di Sarzana e gli attuali Istruttori sono gli Aerosoccorritori più esperti della Guardia Costiera formatisi nel periodo 1996/1998, presso l’allora C.S.A. (Centro Sopravvivenza Aerosoccorritori) dell’Aeronautica Militare. Al termine della formazione, il candidato dovrà sostenere delle prove fisiche finali ed un esame: una prova pratica relativa ad un ipotetico soccorso in mare con elicottero, sotto il controllo degli istruttori.
Caratteristiche Tecniche ATR 42
L’equipaggio del velivolo ATR-42 MP è composto da due piloti, rispettivamente “Captain” e “First officer”, da due operatori di bordo (OB) che siedono alla console dell’ATOS (Airborne Tactical Observation and Surveillance) – nelle postazioni MOC1 e MOC2 (Multifunction Ope-rating Consolle) e da due specialisti aeronautici posizionati alle bubble windows che svolgono la funzione di osservatori ed in caso di operazioni SAR in mare sono responsabili del lancio di fumogeni e delle zattere aviolanciabili di cui il velivolo è dotato. Lo specialista più anziano ha la responsabilità della cabina. L’ATOS installato a bordo degli ATR42MP, è stato concepito in modo da consentire un’interazione completa ed immediata tra più sensori e sottosistemi. Le informazioni rilevate dai vari sensori vengono elaborate e trasformate in immagini, visualizzate in tempo reale sulla console dall’operatore e, all’occorrenza, registrate nonché visibili sul monitor ubicato in cabina di pilotaggio per ottimizzare la gestione della missione da parte dei piloti. Il sistema di missione è costituito da due postazioni intercambiabili, da utilizzare in base alle necessità operative. Ciascun operatore ha a disposizione un monitor multifunzione, uno secondario, un joystick ed un pannello dei comandi, dal quale possono essere selezionate le immagini trasmesse dalla torretta EOST o dal radar SLAR. La parte centrale della console è dedicata alla trasmissione dati, tramite un Link in banda HF. Sull’ATR42MP sono presenti due radio in banda VHF marina, un sistema di comunicazione in banda HF e uno in banda UHF, nonché un sistema satellitare SATCOM. Sul sistema di ricerca dell’ATOS è possibile inserire dei punti geografici specifici, che vengono inviati come piano di volo ai piloti, al fine di seguire una rotta pianificata per il pattugliamento ovvero uno schema di ricerca nel caso di missioni S.A.R. in base alle indicazioni ricevute, ottimizzando il profilo di volo in funzione degli obiettivi da raggiungere. Solitamente le missioni a bordo dei “Manta”, call sign Operativo degli ATR-42MP, durano tra le quattro e le sei ore.
I sensori al servizio del sistema ATOS
Il radome del radar di ricerca è posizionato nella zona anteriore della fusoliera. Al suo interno è posta l’antenna ad apertura sintetica mod. Gabbiano ULTS 80 fornito dalla ditta Leonardo, in grado di coprire distanze fino a 256 miglia nautiche ed è in grado di segnalare imbarcazioni con ridotta riflessione radar e molto veloci. Può essere utilizzato in due modalità: normale “SAR” (Synthetic Aperture Radar) per la scansione dell’orografia terrestre delle coste; meteo. L’EOST (Electro Optical Sensor Turret) è un gruppo elettro-ottico composto da una piattaforma girostabilizzata operante a 360°, da una videocamera a colori ATV ad alta risoluzione, da uno Spotter (Videocamera a lungo raggio) monocromatico LRTV e da una telecamera all’infrarosso ad alta risoluzione. Questi sensori, in presenza di elevati ratei di virata del velivolo, consentono di avere immagini estremamente stabili e di identificare e localizzare gli obiettivi di superficie in qualsiasi momento. Posteriormente all’EOST, troviamo una trasmittente di emergenza che può essere rilasciata su comando dell’equipaggio ad un eventuale naufrago. Altro tipo di sensori sono le antenne SLAR (Side Looking Airborne Radar), posizionate una per lato nella parte terminale della fusoliera. L’individuazione di prodotti inquinanti, per lo più idrocarburi dispersi in mare, viene effettuata tramite l’utilizzo del radar SLAR, che insieme al sistema multispettrale Daedalus diventa parte integrante per svolgere l’attività di Telerilevamento Ambientale. Le capacità di scansione dello SLAR sono notevoli, ogni antenna copre una distanza di 40 miglia nautiche (80 totali) ad una quota di 3.000 feet. Esiste una piccola zona d’ombra (dead zone) nella parte sottostante la carlinga, ma non rilevante ai fini delle attività. L’ATR42MP è dotato anche di un faro di ricerca ad elevata intensità (tra 80 e 100 milioni di candele), posizionato nella parte anteriore destra. Il faro è orientabile sia manualmente che in automatico (tramite l’EOST) e viene utilizzato nelle ore notturne per la ricerca in mare di eventuali naufraghi o per il riconoscimento di unità. Per motivi aerodinamici, sul lato opposto al faro è collocato un POD (contenitore per il trasporto di materiali). In altre situazioni può essere utilizzato come punto di attacco per altri sensori. Nell’attuale era tecnologica potrebbe sembrare alquanto superfluo o anacronistico l’uso delle “bubble windows”, ma l’osservazione a vista rimane comunque fondamentale nella ricerca e individuazione di un naufrago in mare al punto tale che il Reparto ha effettuato uno studio per l’ottimizzazione della scoperta a vista, durante la fase notturna, attraverso l’utilizzo di N.V.G. (night vision goggles). La porta posteriore, ubicata sul lato sinistro, viene normalmente utilizzata per l’accesso al velivolo e, in volo, per il “lancio” delle zattere autogonfiabili in mare. È un’operazione molto particolare che richiede un apposito addestramento e l’intervento di ben tre specialisti a bordo del “Manta”.
DATI TECNICI:
Massimo peso al decollo 18.600 kg
Massimo peso all’atterraggio 18.300 kg
Capacità carburante 4.500 kg
Massima velocità 520 km/h
Massima altitudine 25.000 ft
Massima autonomia 7 ore
Corsa di decollo 1.050 mt
Distanza di atterraggio 685 mt
Motorizzazione 2 Pratt & Whitney PW127E da 2.400 hp all’albero con eliche esapala Hamilton Standard 568F
Lunghezza 22.7 mt
Altezza 7.6 mt
Apertura alare 24.4 mt
Caratteristiche Tecniche Elicottero AW – 139 CP “NEMO”
L’AGUSTA WESTLAND AW-139 CP è un elicottero di tipo leggero (classe 7 tonnellate), biturnina certificato in performance class 1/cat A -, dotato di rotore pentapala completamente articolato. Il gruppo turbomotore è del tipo Twin Pack P&W PT6C-67C da 1.872 shp. L’AW-139 CP viene impiegato principalmente per la ricerca e soccorso, ma anche per il monitoraggio delle attività del traffico mercantile, controllo sull’attività di pesca e monitoraggio delle acque marine. L’equipaggio è composto da due piloti, un operatore di sistemi di bordo, uno specialista ed un aerosoccorritore marittimo. La tecnologia avanzata che caratterizza l’AW-139 CP include un sistema avionico integrato, un autopilota digitale a quattro assi, un cockpit compatibile con Night Vision Goggles (N.V.G) per il volo notturno, con 5 schermi multifunzione a colori. L’elicottero è propulso da due potenti motori a turbina gestiti elettronicamente tramite F.A.D.E.C. (Full Authority Digital Electronic Control). Per quanto riguarda la manutenzione, la prima ispezione si effettua alle 25 ore di volo, in sequenza si va poi per le ispezioni intermedie al raggiungimento delle 50, 100, 300, 600, 1200 e 3000 ore di volo.
DATI TECNICI:
Velocità di crociera operativa: 145 Kts (268 Km/h)
Velocità massima: 167 Kts (309 Km/h)
Peso massimo al decollo: 6.800/7000 Kg a seconda delle versioni
Quota di tangenza: 20.000 piedi (6.560 m)
Autonomia di volo: 668 NM (1.237 Km)
Carburante: 1270 Kg
La versione in uso dalla Guardia Costiera CP è dotata di un allestimento costituito dai seguenti elementi principali:
- Kit galleggianti di emergenza a scomparsa, due anteriori e due posteriori
- Due battelli autogonfiabili E.L.R. (Emergency Life Raft)
- Verricello elettrico: 272 kg / 600 libre ed una lunghezza di 90 m
- Faro per la ricerca notturna ad alta intensità SX-16/Trakkabeam
- Bubble window per scoperta ottica
- Radar Meteo Telephonix 1700A multipurpose meteo/ricerca
- Sistema di controllo di volo automatico sui 4 assi
- Illuminazione della cabina di pilotaggio compatibile con NVG NVIS-9
- Sistema di anti-collision T.C.A.S. (Traffic Collison Avoidance System) Honeywell Bendix King KTA 970
- FLIR (Forward Looking Infrared) Star Safire HD con Laser illuminator e pointer
- Due ottiche L.L.TV (low light level television)
- ELT trasmettitore localizzatore di emergenza
- n° 12 posti in cabina + 2 piloti in condizioni di low density e 15+2 in high density
L’ultima versione di elicotteri è equipaggiata con un doppio verricello elettrico brandeggiabile, con le medesime caratteristiche di capacità e lunghezza. Di notevole importanza, l’allestimento con il serbatoio ausiliario che incrementa significativamente l’autonomia operativa. Tenuto conto, infine, di eventuali e incalcolabili criticità che potrebbero ostacolare la performance dei turbomotori che equipaggiano gli elicotteri, si è provveduto ad equipaggiarli con un ulteriore kit atto a ridurre il deleterio fenomeno del F.O.D. (Foreign Object Damage), che assume il nome di I.B.F. (Inlet Barrer Filter).
Caratteristiche Tecniche Piaggio Aero P.180 Avanti (VC-180A/B)
La Guardia Costiera ricevette una macchina nel marzo 2011, con una iniziale configurazione “green”, e quindi destinata a compiti di trasporto e collegamento. Tuttavia, il velivolo (codice “12-01”, MM.62274) è stato acquistato anche per compiti di pattugliamento marittimo, quale sostituto della linea P.166. A questo scopo, la macchina fu modificata nel dicembre 2011, ricevendo un payload da sorveglianza dotato di FLIR e sistema TV, più consolle di controllo in cabina. Il velivolo è attualmente assegnato alla Base Aeromobili ed elicotteri di Catania.
DATI TECNICI:
Dimensioni apertura alare 14,03 m; lunghezza 14,41 m; altezza 3,97 m; superficie alare 16,0 m2
• Pesi a vuoto 3.402 Kg; massimo al decollo 5.239 Kg
• Motori due turboelica Pratt & Whitney Canada PT6A-66 da 850 shp
• Prestazioni velocità massima 740 Km/h (399 Kts); tangenza 12.500 m; autonomia 2.592 Km
• Equipaggio 2
Missione in volo con Nemo 8
Data: 29 dicembre 2023
Tipo missione: Vigilanza pesca
CallSign: Nemo 8 – AW-139B CP
Zona operativa: tra Acitrezza e Siracusa
L’equipaggio: CC SCHEMBRI (CE); TV MAURELLI (2P); 2° C° Aiutante SCUDERI (OV); SC 2ª CAPUANO (ARSM).
Il nostro inviato ha partecipato a un’esaltante missione operativa con l’equipaggio del Nemo 8, con questo report ha portato alla luce l’operato della base di Catania della Guardia Costiera.Il volo è stato schedulato per le 10.30 locali, per una durata di circa due ore. La missione prevedeva un pattugliamento lungo-costa tra Acitrezza e Siracusa per la vigilanza delle attività di pesca ed il controllo delle aree marine protette; nelle varie aree si sono controllati anche i natanti, le boe di delimitazione e tutto quello che compete a livello istituzionale alla GC.
Durante il volo l’equipaggio ha ritagliato due momenti addestrativi; in primo luogo, il nostro inviato, ha potuto documentare le operazioni di rilascio a mezzo verricello di soccorso di un aerosoccorritore marittimo su una motonave mercantile; operazione molto complessa a causa delle innumerevoli variabili in gioco, ma che gli equipaggi della componente aerea della Guardia Costiera riescono a condurre con alti standard di sicurezza grazie a sessioni addestrative mirate e frequenti. L’inviato si è reso subito conto della complicata manovra che l’equipaggio ha dovuto condurre nell’avvicinarsi all’imbarcazione: le necessarie riflessioni tra i piloti, l’operatore di volo e l’aerosoccorritore per la scelta del profilo di avvicinamento e dell’area operazioni è fondamentale per la condotta in sicurezza. La manovra richiede grande manualità al pilota ai comandi e contestualmente sinergia con il resto dell’equipaggio: l’operatore di volo fornisce costantemente indicazioni sino al corretto posizionamento dell’elicottero sulla verticale dell’area scelta quale idonea alle operazioni. Con grande perizia e precisione l’equipaggio posizionava il “NEMO 8” in hovering ad una ventina di metri sul ponte nave per poter calare l’aerosoccorritore con il verricello di soccorso, tre salite e tre discese. Una volta recuperato l’ARSM e messi in sicurezza i dispositivi utilizzati, viene chiuso il portellone laterale e l’elicottero si invola con cautela per proseguire il volo e procedere con l’altra parte della missione. Il secondo momento addestrativo viene eseguito lungo costa, in località Ognina di Siracusa e la presenza del mare rende lo scenario più suggestivo. Ricordiamo che altri tipi di recupero si possono effettuare con la barella Kong (portantina) o il basket in acciaio usato specialmente per recuperare persone in balia del mare. Solitamente questa operazione avviene con l’ausilio di personale medico, per cui si adopera una seconda imbragatura ascellare che si aggancia alla principale dell’ARMS; la discesa, in questi casi, si effettua in doppia. È un’esperienza davvero utile per capire quanto sia difficile effettuare un recupero, specialmente in zone marine, a causa della presenza di correnti d’aria generate dal rotore dell’elicottero. L’elicottero in hovering effettuava un paio di cicli rilascio/recupero dell’aerosoccorritore dopodichè lasciala la zona per dirigere alle Isole Ciclopi, per il controllo dell’area marittima protetta. Ad un certo punto della missione viene notata una boa di colore giallo alla deriva, pertanto si rilevano le coordinate corrette e le informazioni vengono inviate alla motovedetta di zona per controllare bene l’ancoraggio e dopo aver contattato Catania TWR, il Nemo 8 viene autorizzato a rientrare in base. Per tutti i velivoli che operano in ambiente salino all’atterraggio, prima di essere parcheggiati e spenti, vengono condotti in “piazzola lavaggio” per essere ripuliti, solo con acqua dolce, dai possibili residui di salsedine, particolarmente dannosa per le strutture dell’aeromobile. Anche Nemo 8 ha seguito l’iter di lavaggio dopodiché, spente le due turbine, è stato rifornito e riordinato dagli specialisti per essere pronto ad una successiva missione. In base, oltre al nostro elicottero utilizzato per missioni addestrative, è sempre pronto un altro mezzo con equipaggio H24 pronto a rispondere alle chiamate SAR di emergenza. Sono uomini e donne da ammirare, coraggiosi e di alta professionalità ai quali va tutta la nostra stima e riconoscenza, sempre pronti a rischiare la loro vita per salvare le nostre quando si trovano in difficoltà e pericolo sia per mare che a terra.
Riflessione e ringraziamenti
Durante questa bellissima esperienza ho potuto constatare quanto sia pregevole l’impegno degli “angeli del cielo”, sempre pronti ad intervenire per salvare vite umane pur mettendo a rischio la propria. Ogni operazione di soccorso, ogni salvataggio, presenta delle caratteristiche diverse in quanto possono cambiare i fattori climatici, il tipo d’intervento, diurno o notturno, le condizioni del mare, la tipologia di feriti. Ciascuna di queste variabili comporta sforzi ed impegno notevoli che, nel tempo possono causare stress emotivi e fisici all’equipaggio. La dedizione al salvataggio non è comune a tutti; proprio per questo motivo va riconosciuto tanto rispetto ed altrettanta riconoscenza nei confronti di chi si adopera in questa missione, con amore, generosità ed altruismo. Un doveroso ringraziamento a coloro che hanno reso possibile questo servizio: dall’Ufficio Comunicazione del Comando Generale della Guardia Costiera, al Comandante della Base Aeromobili – Nucleo Aereo e Sezione volo Elicotteri della Guardia Costiera di Catania, Capitano di Vascello Salvatore Nicolò Cilona e al Comandante in seconda Capitano di Fregata Massimiliano Privitera, ed al Capo Ufficio relazioni esterne Tenente di Vascello Gaspare Russo che mi ha accompagnato durante l’intera giornata. Un personale ringraziamento a chi mi ha permesso di “vivere” questa esperienza, unica ed emozionante, ed a coloro che con costante impegno, dedizione e professionalità garantisce protezione alla popolazione e custodia del nostro bel Paese … l’Italia.
Testo & Foto di Alessio L. a cura di www.AB-AviationReporter.com
